Nasz test: VW Passat GTE

Oczywiście Passata Państwu przedstawiać nie trzeba – tak można by zacząć to sprawozdanie z jazd testowych udostępnionym nam samochodem...

To przecież jeden z najbardziej znanych i popularnych modeli VW od lat. Napisano już o nim tomy, a może nawet setki tomów... Ale Volkswagen nie osiada na laurach, co jakiś czas wypuszcza na rynek nową generację Passata i wprowadza na bieżąco nowinki techniczne. O ile Golf jest liderem sprzedaży, o tyle większy Passat jest wizytówką marki. Zresztą w rankingach sprzedaży też od zawsze jest w czołówce. Nie tylko w swojej klasie, ale również w samochodach osobowych, ujmowanych razem.

I tym razem dostaliśmy nowinkę, w postaci hybrydowego Passata GTE. Każdy ma różne zdanie na temat napędów elektrycznych i hybrydowych. Nie będziemy tu zabierać głosu w tej dyskusji, lecz przedstawimy sam model i na koniec wyrazimy krótką opinię o nim.

Zaczynamy od wyglądu zewnętrznego, który sygnalizuje znawcom, co się kryje pod karoserią. Kolor zielony kojarzy się z ekologią. Ta u Volkswagena ma kolor niebieski. Śnieżnobiały Passat został wykończony niebieskimi elementami, zarezerwowanymi w tej firmie dla „prądu”. Kolor blue (niebieski) we wszystkich modelach marki będzie sygnalizował, że samochód można podłączyć do sieci, ale tym razem elektrycznej, a nie internetowej, jak to się teraz wszystkim kojarzy. A kończąc grę słów, śnieżnobiały Passat ma niebieski pas, biegnący wzdłuż przedniego grilla, tuż pod pokrywą maski silnika, dobrze widoczne poprzez felgi niebieskie obudowy hamulców, niebieskie oznaczenia GTE z przodu, boku i tyłu auta. Również wewnątrz dyskretnie przewija się ten sam, niebieski motyw. Widać go na dźwigni zmiany tryby jazdy i obszyciu koła kierownicy, także na siedzeniach. Ten sam kolor dominuje na wyświetlaczu głównym, gdy zmienimy tryb jazdy na elektryczny. Musimy przyznać, że ten motyw blue został bardzo dobrze pomyślany. Nie jest nachalny, ale dyskretnie przypomina, że nie tylko silnik spalinowy TSI o poj. 1,4 l z turbodoładowaniem napędza ten pojazd.

Obecna generacja Passata jest pierwszą, która boczne lusterka ma w samych drzwiach przednich, a nie w narożniku przednich szyb bocznych. To wskazówka dla tych, którzy mają problem w odróżnieniu tej poprzedniej wersji od aktualnej. W żadnym stopniu nie wpłynęło to na pogorszenie widoczności, a lusterka ładnie się składają po zamknięciu auta, znacząco obniżając skrajnię. Zmiany zewnętrzne nie są duże, dlatego czasem na pierwszy rzut oka trudno rozpoznać, która to seria. Ale u Volkswagena zawsze mamy ewolucję, zamiast rewolucji, ponieważ tego oczekują klienci tej marki. Ale ostatni Passat zyskał delikatne szlify karoserii, a do tego bardzo ładne lampy LED z przodu i z tyłu. Model GTE ma dodatkowe światła do jazdy dziennej, wkomponowane w zewnętrzne części przedniego zderzaka. Osiągnięto bardzo ładny efekt. Motyw przedniej atrapy chłodnicy widać także na desce rozdzielczej, przez którą na całej szerokości biegnie podobny do atrapy chłodnicy grill. Wkomponowano w niego analogowy zegar i środkowe nawiewy powietrza. Pomysł jest dość oryginalny. Opony 235/45R18 dobrze pasują do tej karoserii. 19- lub 20 calowe koła byłyby już za duże. Mamy ostatnio do czynienia z pakowaniem dużych kół na siłę do niektórych modeli, co wcale nie wychodzi im na dobre pod względem estetycznym. Wracając do Passata, felgi są bardzo ładne. Niemniej niski profil preferuje zdecydowanie idealnie równe autostrady i drogi ekspresowe. Zaś każe zdwojoną uwagę zachować przy parkowaniu lub wjeżdżaniu na wszelkiego rodzaju krawężniki. O zgrozo, w opcjach ustawienia zawieszenia znaleźliśmy pozycję „offroad”. Z tymi kołami zdecydowanie odradzamy...!

Skoro już wsiedliśmy do środka, oprócz blue designu, od razu rzuca się w oczy skórzana tapicerka i wygodne fotele, wyposażone w podpórki pod kolana. Pomiędzy fotelami, jak zwykle u VW, wysuwany i regulowany także w pionie, wygodny podłokietnik. Na konsoli środkowej zmieniło się niewiele. Opisywana już dźwignia skrzyni DSG, dobrze znanej i chwalonej (tu 6-biegowa). Powyżej duży wyświetlacz wielofunkcyjny. Również dobrze znany od lat. Obsługuje właściwie wszystkie funkcje. Robimy to poprzez przyciski wielofunkcyjnej kierownicy lub bezpośrednio przyciskając odpowiednie pola dotykowego ekranu. Tuż pod nim znajdziemy klawisze obsługi klimatyzacji i wentylacji. Dobre rozwiązanie. Szybko zmieniamy ustawienia i nie odrywamy uwagi od jazdy. „Wgryzanie” się w menu nie jest konieczne. Innych opcji jest całe mnóstwo. Trzeba usiąść z instrukcją obsługi i wybrać najlepsze dla siebie. Zdecydowanie odradzamy wybieranie poszczególnych ustawień podczas jazdy. W tym przypadku ograniczmy się tylko do tych niezbędnych.

Nie będziemy opisywać wszystkiego, aby nie zanudzić czytelników. Jedną z najważniejszych są oczywiście tryby jazdy. Dwa najważniejsze, to elektryczny lub hybrydowy. W przypadku tego pierwszego, pracuje tylko napęd elektryczny, samochód nie emituje spalin, a i poziom hałasu ogranicza się do oporów toczenia i powietrza. Niestety, ten sposób Passat GTE pokonuje tylko maks. Jakieś 40 km (wg producenta do 50 km). Oczywiście taka „rezerwa” lub możliwość czasem się przydaje, ale o dłuższych podróżach „eko” nie ma mowy. To zresztą największa bolączka napędów elektrycznych od samego ich początku – zasięg. Czas ładowania także jest jeszcze zbyt długi. Choć w komplecie, oprócz tradycyjnego połączenia do standardowego gniazdka elektrycznego, mamy również złącze trójfazowe (jako dodatek za 570 zł). W takim przypadku akumulatory są ładowane szybciej. Ponieważ nie mieliśmy do dyspozycji trójfazowego gniazda elektrycznego, ładowaliśmy jedynie testowany samochód ze zwykłej sieci elektrycznej. I tutaj nie zawsze wygląda to tak pięknie, ponieważ na jednym z kempingów, notorycznie uaktywniały się tamtejsze bezpieczniki. To był odosobniony przypadek, ale jednak... Gdybyśmy tak byli w potrzebie, to pewnie złośliwy los rzuciłby nas do takiej, mało wytrzymałej instalacji i tyle byłoby z ładowania. Wg danych producenta, litowo - jonowy akumulator można naładować do pełna z sieci o napięciu 230 V w 4 godziny i 15 minut, a przy napięciu 360 V (za pomocą tzw. Wallboxa) w 2 godziny i 30 minut. Akumulator jest też ładowany w czasie jazdy, a podczas hamowania dzięki pozyskiwanej wtedy energii. Dodajmy jeszcze, że kable ładujące są oczywiście wyposażone w odpowiednie bezpieczniki, chroniące instalację samochodu podczas ładowania. Mają także czytelną informację graficzną, pokazującą czy trwa ładowanie. Kierowca może wszystko podłączyć, zamknąć samochód i się oddalić, aby wykorzystać ten czas. Wejście elektryczne, sprytnie schowane w przedniej atrapie, blokuje się automatyczne. Dlatego nawet, jeśli się nie oddalamy i nie zamykamy auta, trzeba pamiętać, aby po skończonym ładowaniu zamknąć i otworzyć centralny zamek. Dopiero wtedy wyciągniemy kabel ładujący.

Dlatego z małymi wyjątkami na potrzeby tego testu, cały czas jeździliśmy w trybie hybrydowym. Przy czym trzeba tego pilnować, ponieważ czasem po uruchomieniu auta, automatycznie uaktywniał się tryb elektryczny i musieliśmy to w menu zmieniać.
Podstawową jednostką napędową jest wówczas benzynowy silnik TSI poj. 1,4 l, o mocy 115 kW/156 KM i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm, wspomagany elektrycznym silnikiem o mocy 85 kW/115 KM i momencie 330 Nm. W połączeniu daje to 160 kW 218 KM i 400 Nm. Mimo ciężaru całkowitego, o którym jeszcze później, kierowca ma do dyspozycji sporo mocy w prawym pedale. Samochód rozpędza się do 100 km/h w niecałe 8 sek. Także elastyczność jest dobra. Dzięki elektrycznemu wsparciu, wyprzedzanie jest bardzo przyjemne. Mankament jest taki, że po bardziej aktywnej jeździe, częstych przyspieszeniach, zużycie benzyny idzie mocno w górę, a pokazywany, teoretyczny zasięg samego napędu elektrycznego szybko spada... Po takich próbach przyspieszenia i szybkości, średnie zużycie przekraczało 10 l PB95 / 100 km. Dzięki wspomnianej wyżej, 6-biegowej przekładni DSG, jeździmy „normalnie”. Większość hybryd ma regulację bezstopniową, co daje zupełnie inne odczucie jazdy. W Passacie GTE czujemy się, jak w samochodzie z napędem spalinowym. Co zresztą dla nas było dużym plusem. Producent obiecuje 225 km/h prędkości maksymalnej, czego nie sprawdzaliśmy, ale wierzymy na słowo. Jak już wspomniano, mimo dużej wagi, stosunkowo mały silnik 1,4 l, wspomagany prądem, dobrze radzi sobie z tą limuzyną. Ta duża masa bierze się przede wszystkim z wagi akumulatorów, które dodatkowo zmniejszają przestrzeń bagażową. Jego podłoże jest położone wyżej. Oczywiście możemy złożyć oparcia tylnych siedzeń, co powiększa przestrzeń ładunkową. Niemniej w przypadku limuzyny nie jest to to samo, co nadwozie kombi. Ale nie tylko cała instalacja elektryczna „robi” tę wagę. Samochód jest przepełniony elektroniką. To typowy przykład współczesnej motoryzacji, gdzie stosuje się coraz więcej komputerów, czujników, analizatorów itd. Jednak to wszystko ma swoją wagę i objętość. Mało tego, potrzebuje energii, aby działać. Summa summarum, nawet przy ekonomicznej jeździe nie udało nam się znacząco zejść poniżej średniej 6 l PB95 / 100 km. Jadąc przy włączonym tempomacie z prędkością 90 km/h, ujrzeliśmy wynik 4,8 l Pb95 / 100 km. Jednak tylko na pustej drodze, przy stałej prędkości. A w głowie cały czas mieliśmy silnik TDI, który prawdopodobnie nie miałby problemów z wynikiem 5,5 a przy bardzo ekonomicznej jeździe, może nawet 5 l ON na 100 km. O tym będzie jeszcze w podsumowaniu.

W trybie hybrydowym, podobnie jak w przypadku napędów spalinowych, mamy także do wyboru styl jazdy: Normal, Comfort, ECO, Sport oraz Individual. Korzystaliśmy głownie z tego ostatniego, gdzie charakterystyka silnika była ECO, a prowadzenie (kierownica i zawieszenie) Sport. Największą zaletą trybu ECO jest efekt tzw. żeglowania. Polega on na tym, że po zdjęciu nogi w pedału gazu, samochód dalej toczy się płynnie, w ogóle nie hamując silnikiem. Daje to znakomite efekty przy jeździe przewidującej. Kierowca szybko uczy się wybierać odpowiedni moment, w którym „odpuszcza gaz”, np. widząc w oddali czerwone światło na sygnalizatorze, rondo, znak „stop”, zator lub inny czynnik, wymagający zwolnienia lub zatrzymania się. Samochód toczy się bez zużycia paliwa i energii, powoli wytracając prędkość. Szkoda tylko, że w kilku przypadkach kierowcy innych pojazdów nie wiedzieli, co to znaczy jazda przewidująca.. Ale np. w nocy, przy minimalnym natężeniu ruchu, żeglowanie daje ogromną frajdę, a jednocześnie oszczędność zużycia paliwa.

Jak na Passata przystało, miejsca wewnątrz nie brakuje. Ten model zawsze znakomicie wykorzystywał przestrzeń. W połączeniu z ekskluzywnym wykończeniem (skóra, opisany wyżej „blue design”), samochód jeszcze bardziej kwalifikuje się do klasy premium, co nieco gryzie się z nazwą Volkswagen – samochód dla ludu. Dalecy jesteśmy od złośliwości, bo każdy zasługuje na „odrobinę luksusu”, jak to w jakiejś reklamie do znudzenia powtarzają, a może nawet więcej niż „odrobinę”. Jednak statystyki sprzedaży, ceny, a wreszcie sama polityka całej Grupy VW nie robią z Passata dostępnego dla wybranych, ekskluzywnego samochodu. Jest to średniej klasy limuzyna dla managerów, urzędników wyższego szczebla, ale także handlowców co zamożniejszych koncernów i oczywiście masy indywidualnych nabywców. Można więc raczej wysunąć konkluzję, że ta nowa odsłona swoim wyposażeniem skoczyła w górę. Passat zawsze należał do tych, wyznaczających nowe standardy w swojej klasie, modeli. Za nim inni konkurenci wprowadzali do swoich modeli nowinki techniczne. I tak pozostało.

Nie możemy pominąć cyfrowego wyświetlacza, zastępującego klasyczne zegary (prędkościomierz i obrotomierz ze środkowym wyświetlaczem). To jeden z wielu dodatków, kosztujący około 2 tys. zł. Do wyboru mamy kilka opcji, z których większość opiera się na obrotomierzu i prędkościomierzu. W GTE jest to jeszcze bardziej skomplikowane, ponieważ oprócz informacji pośrodku okrągłych wskaźników, mamy jeszcze niebieskie i zielone obwódki, które pokazują aktywność eko i elektro, plus zasięg i prędkość oraz ilość paliwa w zbiorniku. Jest jeszcze zużycie chwilowe i... można się trochę zgubić. Przyzwyczailiśmy się trochę do tej sporej „garści” informacji. Ale podczas jazdy naprawdę trudno to wszystko w mgnieniu oka odczytać i ewentualnie przeanalizować. Podczas małego natężenia ruchu na autostradzie – jeszcze tak, ale w mieście lub poza nim, zbyt długo musielibyśmy oderwać wzrok od kontrolowania drogi. Oczywiście kolory i sama grafika robią wrażenie, także wspomniany już kolor niebieski, zarezerwowany tu dla prądu. Informacje są przydatne, ale to nie kabina samolotu, gdzie korzystając z automatycznego pilota, można nieustannie kontrolować parametry lotu. Nasza recepta: ustawić najprostszą opcję z szbkoscio- i obrotomierzem oraz zużyciem paliwa, a resztę informacji czerpać ze środkowego wyświetlacza. Tam, oprócz specjalnych dla GTE informacji graficznych o „przepływie energii” ; „monitorze e-zasiegu” czy „zero emission” (nazwy z ekranu), mamy do wyboru m.in. tradycyjny analizator jazdy od uruchomienia, tankowania lub długookresowo, który podaje przejechany dystans, średnią prędkość i zużycie paliwa. Podobnie z nawigacją, którą w zależności od potrzeby lub upodobania, możemy śledzić na konsoli środkowej lub wyświetlaczu przed kierowcą. To wszystko można sobie ustawić.

Tu musimy jeszcze wspomnieć o podłączeniu samochodu do sieci internetowej, co w połączeniu z nawigacją pozwala znaleźć najbliższe stacje paliwowe. Mamy opcje: wg odległości, ceny lub stacje konkretnej sieci. Ta ostatnia bardzo przydatna kierowcom flotowym, wyposażonym w karty paliwowe danego koncernu. W przypadku GTE jest też możliwe poszukiwanie najbliższych stacji ładowania. Ale tę funkcję o wiele lepiej widać np. w Berlinie niż Warszawie, Poznaniu czy jakimkolwiek innym polskim mieście. Bo tych stacji ładowania samochodów elektrycznych ci u nas, jak na lekarstwo...

Nowa generacja Passata utrzymuje „kurs wzrostowy”, jeśli chodzi o podnoszenie standardu wyposażenia. O wykończeniu nie piszemy, bo to od lat jest niezmiennie na bardzo wysokim poziomie, podobnie jak przestronne wnętrze. Dyskusyjne może być wybranie tej wersji napędu hybrydowego GTE. Samochód nie jest tak zwinny, a spalanie na poziomie 1,5 l PB95 / 100 km uzyskamy, gdy wykorzystamy opcję jazdy wyłącznie z napędem elektrycznym. Wówczas taki odcinek liczy się do średniej, jako „darmowy” i znacznie obniża średnie zużycie. Jednak na dłuższym dystansie, te zaledwie kilkadziesiąt kilometrów nie robi takiej różnicy. Z kolei włączenie ładowania akumulatorów podczas jazdy, znacząco zwiększa zużycie benzyny. Jest oczywiście jeszcze prestiż i wizerunek, który dla niektórych może być bardzo ważny, podobnie jak poczucie ochrony środowiska. Jeśli wierzyć zapowiedziom decydentów, wkrótce także inne przywileje będą mieli użytkownicy takich ekologicznych samochodów. Cena Passata GTE zaczyna się od 173,5 tys. zł, ale obejmuje bogate wyposażenie seryjne. Czy warto tyle dać, mając do wyboru równie dobre silniki spalinowe, w tym jakże popularne i sprawdzone od lat TDI? To już decyzja nabywców.


Plus
- koncepcja auta hybrydowego, z założenia emitującego mniej spalin
- design, włącznie z niebieskim wykończeniem dla wersji GTE
- jakość materiałów, wykończenie, duża ilość miejsca, optymalne wykorzystanie przestrzeni wewnątrz samochodu
- komfort i przyjemność z jazdy, także na długim dystansie
- 6-biegowa skrzynia DSG, zamiast bezstopniowej przekładni, typowej dla hybrydowego napędu, dająca przyjemność z jazdy, sterowana także manetkami przy kierownicy
- opcjonalna, cyfrowa tablica wskaźników za duże możliwości regulacji, np. jako wyświetlacz nawigacji
- bogate wyposażenie w cenie podstawowej


Minus
- jednak nieco chyba za wysoka cena, choć nowoczesna technologia musi przecież kosztować
- relatywnie wysokie zużycie paliwa w trybie hybrydowym, spowodowane m.in. dużym ciężarem własnym samochodu, oczekiwaliśmy nieco lepszego wyniku, zwłaszcza w jeździe miejskiej
- ogromne nagromadzenie podawanych danych na cyfrowej tablicy zegarów w niektórych opcjach wyświetlania