Filmy
  • Moto-pasje
  • 50 lat samochodów dostawczych Mercedes-Benz

50 lat samochodów dostawczych Mercedes-Benz

50 lat historii rozwoju, trzy generacje, dziesięć modeli, niezliczona ilość wariantów i ponad 4,5 milionów wyprodukowanych ogółem egzemplarzy – samochody dostawcze spod szyldu Mercedes-Benz mają długoletnią, naznaczoną sukcesami tradycję. Fakt, że marka rozpoznawalna po trójramiennej gwieździe na masce przewodzi w segmencie aut dostawczych, nie jest dziełem przypadku.


Właśnie mija 50 lat, odkąd ówczesny Daimler-Benz AG zaprezentował swój pierwszy furgon, pod nazwą L 319, podczas Międzynarodowych Targów Samochodowych IAA. Model ten stanowił pierwszy rozdział historii sukcesu, która pisze się po dziś dzień. Teraz, w pięćdziesiąt lat po tym wydarzeniu, oferta Mercedes-Benz obejmuje trzy atrakcyjne modele seryjne, wśród których nawet najbardziej wybredny klient segmentu aut dostawczych zawsze wybierze coś dla siebie.

Prototyp współczesnego furgonu
Historia auta dostawczego sięga dalej niż pięćdziesiąt lat wstecz. Karl Benz i Gottlieb Daimler, którzy, niezależnie od siebie i w krótkim odstępie czasu, skonstruowali pierwszy samochód osobowy, autobus i ciężarówkę, stworzyli również pojazd będący prototypem współczesnego samochodu dostawczego, a miało to miejsce z górą sto lat temu. W 1896 r. Benz pokazał swój "kombinowany pojazd dostawczy"; w rok później Daimler zaprezentował "pojazd gospodarczy" własnego pomysłu. Oba samochody spełniają kryteria współczesnych furgonów. W 1927 roku, niedawno założona spółka Daimler-Benz AG rozpoczęła produkcję pierwszej wspólnej serii ciężarówek, wśród których pojawił się model lekkiego samochodu dostawczego, oznaczonego symbolem L1, o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony. Produkcję legendarnego Lo 2000 o dopuszczalnej masie całkowitej 5 ton, rozpoczęto w 1932 r. Model ten, podobnie jak wprowadzony kilka lat później L 1100, był kolejnym protoplastą samochodów dostawczych dwudziestego pierwszego wieku.

1955: Mercedes-Benz prezentuje pierwszy nowoczesny samochód dostawczy, L 319

W obliczu trudnych warunków jakie panowały po zakończeniu drugiej wojny światowej, Daimler-Benz musiał zmobilizować cały swój potencjał, aby umożliwić modernizację produkowanej przez siebie linii samochodów dostawczych i ciężarówek. We wczesnym okresie "Wirtschaftswunder" (cudu gospodarczego) rosło zapotrzebowanie handlu i przemysłu na lekkie pojazdy gospodarcze. Reakcją Daimler-Benz na ten trend była prezentacja pierwszego furgonu z prawdziwego zdarzenia. Miało to miejsce podczas Międzynarodowych Targów Samochodowych w 1955 r. L 319 charakteryzował się dopuszczalną masą całkowitą 3,6 tony i wszedł do seryjnej produkcji w roku następnym.
Uniwersalność modelu L 319 zyskała uznanie poważnej klienteli, której oczekiwania wreszcie zostały spełnione: podłużnicowa rama nośna zarówno w wersji o podwoziu niezależnym jak i w wersji osobowo-ciężarowej (wersja wagon kryty dysponował częściowo niezależną karoserią), sztywne osie przednia i tylna o zawieszeniu opartym na resorze piórowym, podwójne opony na kołach tylnej osi i duże, 16-calowe obręcze kół. L 319 odznaczał się również niepowtarzalnym wyglądem, którego cechą charakterystyczną były: uderzająca krzywizna jednoczęściowej, panoramicznej szyby przedniej, małe okienka boczne usytuowane przed przednim słupkiem drzwiowym, owalny klatka wlotu oraz przesunięta do przodu przednia oś ułatwiająca dostęp do szoferki.
L 319, model z kabiną kierowcy umieszczoną nad silnikiem, napędzały sprawdzone silniki czterocylindrowe. W początkowym okresie produkcji jedyną jednostką napędową montowaną w tym samochodzie był dwusuwowy diesel zapożyczony z osobowego 180 D. Dysponował mocą 43 KM, generowaną z pojemności 1,8 l. Wkrótce dodano silnik benzynowy z modelu Mercedes-Benz 190, który, przy pojemności 1,9 l, dawał moc 65 KM. Samochód posiadał napęd na tylną oś, przenoszony za pośrednictwem skrzyni biegów o czterech przełożeniach. Dźwignia zmiany biegów umieszczona w kolumnie kierowniczej to rozwiązanie, do którego nawiązuje joy-stick montowany we współczesnych Sprinterach. Przy długości zaledwie 4,8 m, furgon odznaczał się imponującą przestrzenią ładunkową o objętości 8,6 m3.
Ten prekursor współczesnych samochodów dostawczych doświadczył zmian zarówno jeśli chodzi o gamę montowanych w nim silników, jak i nazewnictwo. W roku 1963 wewnętrzne oznaczenie L 319 zamieniono na nazewnictwo oparte na dopuszczalnej masie całkowitej i zaokrąglonej mocy silnika, który to system obowiązuje do dziś. Furgon, który pojawił się na rynku jako L 319, w chwili gdy, zakończono jego zasadniczą produkcję w 1968 r. był znany pod nazwą L 408 i L 406 (jego montaż w zakładach w Hiszpanii trwał jeszcze do roku 1970). Zbudowano ok. 140 000 furgonów tej serii, w tym szykowne minibusy O 319/O 319 D. W międzyczasie przeniesiono też produkcję: w 1962 r. L 319 przeprowadził się z Sindelfingen do Düsseldorfu. Tutaj przeniesiono też montaż minibusa tej samej serii (czyli modelu oznaczonego symbolem O 319), który dotąd produkowano w Mannheim. Fabryka w Düsseldorfie, ówczesne Auto Union, została głównym zakładem produkującym samochody dostawcze marki Mercedes-Benz w Niemczech.

1967: "Düsseldorfer" – nowy furgon o dużej ładowności
Lata sześćdziesiąte, podobnie jak wcześniejsza dekada, przyniosły jakościowy skok w dziedzinie technologii produkcji samochodów, czego wyrazem było pojawienie się pojazdów dostawczych nowej generacji. W 1967 r. rodzi się L 406 D, następca pierwszego furgonu marki Mercedes-Benz. Rzucającą się w oczy cechą L 406 D była jego skrócona maska (a właściwie jej praktyczny brak) – aby zaoszczędzić miejsce, silnik przesunięto znacznie do tyłu. Kolejną cechą charakterystyczną modelu, odziedziczoną po poprzedniku, było przesunięcie w przód osi przedniej, ułatwiające dostęp do kabiny kierowcy. Ogromną panoramiczną szybę przednią zastąpiła duża szyba w kształcie prostokąta, której towarzyszyły, tak jak poprzednio, małe boczne okienka. Bryłę pojazdu charakteryzowała, zgodna z duchem czasów, kanciastość, podkreślona kształtem osłony chłodnicy i prostokątnych reflektorów.
Pod maską L 406 D o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 do 4,6 t, krył się dwulitrowy diesel o mocy 55 KM (ten sam silnik napędzał osobowego Mercedesa-Benza 200 D. Na tym jednak nie koniec: krok po kroku poszerzano ofertę, aby w roku 1977, w dziesięć lat po rynkowym debiucie, wypuścić na rynek model L 613 D, wyposażony w 5,7-litrowy sześciocylindrowy silnik ciężarowy o mocy 130 KM. Dopuszczalna masa całkowita tego samochodu wynosiła 6,5 t. Dostępne jako opcja silniki benzynowe nie zyskały większego uznania na rynku niemieckim. Nowa seria obejmowała również wersje do przewozu pasażerów. Zgodnie z typowym dla ówczesnych samochodów marki Mercedes-Benz nazewnictwem, nowy bus zyskał oznaczenie O 309 D.
W tym okresie Mercedes-Benz nie wprowadził jeszcze nazw własnych produkowanych przez siebie pojazdów. Dominował mało komunikatywny system oznaczeń, dlatego też ludzie z branży woleli określać poszczególne modele mianem fabryki, z której pochodziły. I tak duże furgony Mercedes-Benz nazywano po prostu "Düsseldorferami". Całkowicie różny, bardziej kompaktowy samochód dostawczy reprezentujący nową linię pojazdów produkowanych od roku 1977 w zakładach w Bremie, był znany pod nazwą "Bremer". Wewnętrzne oznaczenie Düsseldorfera to "T2", czyli samochód dostawczy o dużej ładowności. Düsseldorfer/T2 odniósł bezprecedensowy sukces, produkowano go przez prawie 20 lat. Do roku 1986 zmontowano (w zakładach w Hiszpanii, Argentynie, Iranie, Turcji i Tunezji) niemal pół miliona egzemplarzy samochodów i kompletów części zamiennych.

L 206 D: seria modeli drugiej generacji uzupełnia ofertę samochodów dostawczych

W tym czasie na rynku od dawna było już kilka nowych, obok Düsseldorfera, modeli samochodów dostawczych. Dysponując od roku 1969 większością udziałów w Hanomag-Henschel (nowa marka powstała z połączenia kilku firm o ustalonej pozycji rynkowej), Daimler-Benz AG przejmuje pełną kontrolę nad firmą z początkiem 1971 r. Tym samym fabryka Henschel w Kassel wchodzi w skład grupy Daimler-Benz, a wraz nią zakłady w Hamburgu, produkujące furgony o nazwie Tempo, oraz dawna fabryka Borgward w Bremie. Obie stanowiły część holdingu Hanomag. W efekcie Mercedes-Benz pozyskał drugą, uznaną już na rynku, linię modeli dostawczych o średniej ładowności, produkowanych w Hamburgu i Bremie w oparciu o wcześniejszy model Tempo Matador.
Znana pierwotnie, jeszcze jako konstrukcja opracowana w Hanomag, pod symbolami od F 20 do F 36, linia furgonów o dopuszczalnej masie całkowitej 2,4-3.3 t, weszła do produkcji – w nieco zmienionej formie – jako Mercedes-Benz L 206 D i L 306 D, podczas gdy oryginalne modele Hanomaga były nadal produkowane. Nie trzeba dodawać, że modele sygnowane logo Mercedesa szczyciły się trójramienną gwiazdą marki na kracie wlotu chłodnicy, zaś pod ich maską pracowały silniki dieslowskie. Ofertę jednostek napędowych, ograniczoną z początku do dobrze znanej, dwulitrowej i czterocylindrowej jednostki o mocy 55KM z modelu 200 D, rozszerzono następnie o motor 60-konny z 220 D. Pięć lat po przejęciu firmy, zrezygnowano ze strategii równoległego prowadzenia obu marek; od tej pory furgony, które od 1976 roku produkowano wyłącznie w zakładach w Bremie, były dostępne jedynie pod marką Mercedes-Benz. Do końca lat siedemdziesiątych połączona produkcja obu marek wyniosła niemal 304 000 sztuk, spośród których 165 000 to samochody Mercedes-Benz. W międzyczasie, za kulisami, trwały już prace nad zupełnie nową konstrukcją samochodu dostawczego o cechach typowych dla dzisiejszych furgonów Mercedes-Benz.

1977: "Bremer", nowy bestseller w świecie pojazdów dostawczych

W roku 1977 Daimler-Benz odesłał furgony Hanomag na zasłużoną emeryturę. Ich stylistyka i rozwiązania techniczne nie współgrały już tak naprawdę z wizją pojazdów sygnowanych logo Mercedes-Benz, a także z ofertą dostępnych jednostek napędowych. Nadszedł czas samochodów dostawczych rodem z Bremy, lub, jak je potocznie nazywano ze względu na pochodzenie, po prostu "Bremerów". Model oznaczono symbolem T1 lub TN (od "Transporter neu", czyli "nowy samochód dostawczy"). Owa nowa konstrukcja odzwierciedlała sprawdzoną już koncepcję aut dostawczych z trójramienną gwiazdą na osłonie chłodnicy: tylną oś napędzał umieszczony z przodu silnik schowany, dla oszczędności miejsca, pod krótką maską i nieco cofnięty w głąb kabiny. W przeciwieństwie do poprzedników opartych na cylindrycznej ramie, wersje o nadwoziu zamkniętym odznaczały się konstrukcją opartą na sztywnej ramie podłogowej i przedziale ładunkowym.
Daimler-Benz wykorzystał tę koncepcję w szerokiej gamie pojazdów. Były wśród nich samochody o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,55 do 3,5 t (później także 4,6 t, wyposażone w podwójne koła tylnej osi), których cztero- lub pięciocylindrowe diesle posiadały moc od 48 kW (65 KM) w modelu 207 D/307 D, aż do 70 kW (95 KM) w 210 D/310 D i 410 D, o różnych rozstawach osi oraz licznych wariantach nadwozia, drzwi i okien. Bremer szybko stał się pojazdem wszechstronnym w swojej klasie. Podwozie, oparte na sztywnym zawieszeniu piórowym zarówno przedniej jak i tylnej osi, umożliwiało opracowanie szczególnie bogatej palety modeli, zaś umieszczenie drzwi za osią przednią – typowe dla marki i dobrze już sprawdzone rozwiązanie – sprawiało, że dostęp do kabiny kierowcy był wyjątkowo łatwy i wygodny.
Nowy furgon oznaczał także zwrot w wyglądzie marki. Karoseria odznaczała się charakterystyczną, ponadczasową stylistyką – był to pierwszy model samochodu dostawczego Mercedes-Benz, w którym zastosowano nachylone dolne krawędzie okien szoferki. Właśnie ta cecha wyglądu karoserii utrwaliła się w wizerunku marki przez kolejne lata, w poszczególnych wariantach tego modelu, aż po ciężkie wersje ciężarowe.

Mercedes-Benz T1 był przez 18 lat modelem flagowym w ofercie samochodów dostawczych koncernu. Jako cieszący się największym wzięciem samochód w swojej klasie, niemal osiągnął magiczny pułap miliona sprzedanych egzemplarzy; jego podaż zamknęła się w końcu ilością 970 000 sztuk. W późniejszym okresie produkcji nie był to już jednak ten sam Bremer co na początku. W latach 1980-1984, montaż samochodu przenoszono sukcesywnie do fabryki w Düsseldorfie, która tym samym stała się na lata głównym zakładem produkcyjnym samochodów dostawczych marki Daimler-Benz.

1987: z taśm produkcyjnych w Hiszpanii zjeżdża MB 100 D

W 1987 poszerzono ofertę samochodów dostawczych w Europie Środkowej o model MB 100 D, auto sytuujące się w klasie furgonetek, czyli dostawczych kompaktów. Pojazd powstał w fabryce w miejscowości Vitoria, w Kraju Basków, północnym regionie Hiszpanii, jako uzupełnienie serii samochodów oznaczonych symbolami od MB 100 D do MB 180 D, których produkcję na Półwyspie Iberyjskim rozpoczęto rok wcześniej. Tym sposobem fabryka, nieznana dotąd poza południowo-zachodnią Europą, wypłynęła na szersze wody rynku samochodowego. Już w 1958 r. ówczesny Daimler-Benz AG przejął kontrolę nad Auto Union, pozyskując tym samym fabrykę furgonów w Hiszpanii, gdzie tradycja produkcji samochodów tego typu sięgała cztery lata wcześniej. Daimler-Benz kontynuował produkcję aut pod ich pierwotną marką, która, choć niezależna, zachowywała cechy produktu koncernu: zasada umieszczania silnika pod kabiną kierowcy, napęd na przednią oś i cylindryczny kształt ramy.
W następstwie kilku zmian konstrukcyjnych, rozpoczęto produkcję serii furgonetek oznaczonych symbolami od MB 100 D do MB 180 D, o masie do 3,5 t. Na rynek środkowoeuropejski wprowadzono model MB 100 D. Wśród typowych cech tego samochodu dostawczego należy wymienić kanciasty kształt karoserii oraz szereg rozwiązań technicznych ujawniających pochodzenie furgonu: cylindryczny kształt ramy, silnik pod kabiną kierowcy i przedni napęd. Silnik, typowa jednostka Mercedesa, do znany czterocylindrowy diesel rodem z osobowego 240 D (znanego jako "Taxidiesel"), który, przy pojemności 2,4 l, generował moc 53 kW (72 KM).
Po kosmetycznych zmianach stylistycznych, jakim poddano samochód w kilka lat później, MB 100 D przyciągnął uwagę branży w 1994 r. jako samochód koncepcyjny o napędzie alternatywnym: NECAR (New Electric Car – nowy pojazd o napędzie elektrycznym) był pierwszym na świecie samochodem dopuszczonym do ruchu napędzanym ogniwem paliwowym. NECAR nie znalazł następcy, lecz mimo to w hiszpańskich zakładach zmontowano aż 207 000 sztuk modeli tej serii.

1986: kolejny furgon o dużej ładowności, czyli po prostu T2
Równolegle z produkcją w Hiszpanii, inżynierowie w Niemczech skonstruowali następcę "Düsseldorfera", którego, w związku z przeniesieniem drugiej serii do zakładów w niemieckiej Nadrenii, określano teraz mianem T2. Kiedy w roku 1986, w dziewięć lat po rozpoczęciu produkcji modelu T1, wprowadzono na rynek jego następcę, ten, co nie powinno dziwić, wyglądał jak większy brat cieszącego się powodzeniem T1: wyrazista, kanciasta sylwetka zakończona krótką maską, duża przednia szyba i nachylone pod kątem dolne krawędzie bocznych okien, czterocylindrowy silnik cofnięty częściowo w głąb kabiny kierowcy, solidne podwozie oparte na sztywnych osiach i zawieszeniu piórowym – podobieństwa z poprzednikiem nie mogły być dziełem przypadku.
W związku z tym, że seria T1 obejmowała już pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej do 4,6 t, model T2 rozszerzył ofertę dostępnych wersji od 3,5 do 7,5 t. Dysponując czterocylindrowymi silnikami diesla o mocy od 53 kW (72 KM) do 100 kW (136 KM), dużym dopuszczalnym, naciskiem na oś tylną, szeroką gamą wariantów nadwozia, nie wspominając już o wersjach z napędem na cztery koła z przeznaczeniem dla przemysłu budowlanego i leśnego, nowa linia furgonów z powodzeniem wypełniła lukę między tradycyjnym pojazdem dostawczym a lekką ciężarówką.
Samochód montowano pierwotnie w Düsseldorfie, mateczniku pojazdów dostawczych spod szyldu Mercedesa, z czasem, w następstwie zjednoczenia Niemiec na początku lat dziewięćdziesiątych, produkcję T2 przeniesiono jednak do Ludwigsfelde w Brandenburgii (na południe od Berlina). W okresie dziesięciu lat (do roku 1996) z taśm obu fabryk zjechało w sumie 138 464 pojazdów tej serii.

1995: Sprinter, ta nazwa mówi sama za siebie

T1 mógł poszczycić się liczbą niemal miliona wyprodukowanych egzemplarzy, był niewątpliwym rekordzistą sprzedaży wśród pojazdów dostawczych marki Mercedes-Benz. Wiosną 1995 r., T1 znalazł godnego siebie następcę – Sprintera. Był to pierwszy samochód dostawczy w ofercie Mercedes-Benz, który otrzymał imię w miejsce tradycyjnego systemu skrótów czy prostych oznaczeń numerycznych. Tym samym nastąpiło odwrócenie dotychczasowego porządku przyczynowo-skutkowego: nowy, cieszący się popularnością furgon powiewem świeżości porwał za sobą pozostałe europejskie modele dostawcze i ciężarowe koncernu.
Konstrukcja samochodu od strony technicznej pozostała bez zmian w porównaniu z poprzednikami: osadzony podłużnie silnik z przodu, napęd na tylną oś. Jednak poza tym, koncepcja Sprintera uderzała świeżością rozwiązań: nowa karoseria, nowa szoferka, a także, jeśli nie przede wszystkim, nowe rozwiązania technologiczne. Podwozie, oparte na niezależnym zawieszeniu z przodu, w równym stopniu odzwierciedlało troskę o komfort i bezpieczeństwo użytkowników. Dzięki mocnym silnikom wysokoprężnym – do 90 kW (122 KM) – Sprinter nie przynosił wstydu swemu imieniu obejmując pozycję lidera segmentu. Zadbano o wyposażenie samochodu w wiele elementów, które umożliwiały zapanowanie nad mocą Sprintera, jednocześnie na nowo definiując czym powinien być nowoczesny samochód dostawczy, a więc: hamulce tarczowe na wszystkich kołach, antypoślizgowy układ hamulcowy (ABS) w wyposażeniu standardowym, czy automatyczny rozkład siły hamowania.
Oferując wersje o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,55 do 4,6 t i niemal niezliczonych wariantach nadwozia, Sprinter z wszechstronności uczynił swój znak firmowy. W wyniku poszerzenia oferty o modele z nadwoziem odkrytym w 2001 r., dopuszczalna masa całkowita Sprintera wzrosła do 6 t. Rok wcześniej samochód wyposażono w nowe cztero- i pięciocylindrowe silniki w technologii wielozaworowego bezpośredniego wtrysku common-rail, o mocy do 115 kW (156 KM). Alternatywą dla skrzyni manualnej i automatycznej stał się zautomatyzowany układ przeniesienia napędu Sprintshift. Dźwignię zmiany czy wyboru przełożeń zamontowano na desce rozdzielczej, dzięki czemu zaoszczędzono miejsce w kabinie kierowcy. W roku 2003, w standardowym wyposażeniu Sprintera znalazł się układ elektronicznej stabilizacji toru jazdy (Electronic Stability Program – ESP) oraz układ wspomagania siły hamowania (Brake Assist System – BAS), dzięki czemu samochód po raz kolejny wyznaczył standardy bezpieczeństwa czynnego.
Sukces rynkowy mówi sam za siebie: dziś Sprinter jest produkowany nie tylko w Düsseldorfie, ale także w Argentynie i Wietnamie; jego montaż odbywa się również w USA. Jeśli chodzi o Europę, o samochodach tego typu już od dawna musi się, że należą do „klasy Sprintera”. Fakt ten nie może dziwić, biorąc pod uwagę, że 1,3 mln. samochodów tej marki jeździ już po drogach z górą setki krajów. Oznacza to, że Sprinter jest najlepiej sprzedającym się modelem furgonu w liczącej 50 lat historii samochodów dostawczych marki Mercedes-Benz. Obecnie klienci testują wersje Sprintera napędzanego ogniwem paliwowym i o napędzie hybrydowym. Obok badań nad prototypem o nazwie „Bezpieczny Koncept”, właśnie prace nad napędem alternatywnym dają wyobrażenie o tym, jaka będzie przyszłość samochodów dostawczych średniej ładowności.
Sprinter to nie tylko pojazd dostawczy wykorzystywany na potrzeby biznesu. Model cieszy się dużym wzięciem wśród miłośników przeróbek, sprawdza się na przykład jako ekskluzywny wóz kempingowy. Zwłaszcza Sprinter James Cook, wersja wytwarzana przez Westfalia Van Conversion, zakład należący do grupy DaimlerChrysler AG, już od dawna cieszy się statusem pojazdu kultowego. Jego pozycja w tym segmencie rynku wydaje się niezagrożona, biorąc pod uwagę fakt, że jest regularnie wybierany samochodem kempingowym roku, nie obawiając się przy tym poważniejszej konkurencji.

Kompaktowo i dynamicznie: bliźniacze serie Vito/Klasa V 1995/1996
Podczas gdy Mercedes-Benz MB 100 D odznaczał się kanciastym kształtem i odziedziczył wiele cech natury technicznej po swoich poprzednikach, pojawienie się nowego Vito jesienią 1995 r. oznaczało zerwanie z tradycją. Jedyną cechą wspólną obu modeli był napęd na przednią oś. Karoseria furgonetki należącej do klasy o dopuszczalnej masie całkowitej do 2,7 t, miała kształt klina, wyraźnie sugerującego dynamikę podróżowania, przemawiającą zarówno do użytkowników firmowych, jak i prywatnych, a także tych, którzy szukali samochodu równie dobrze spełniającego obie te funkcje. To ułatwiło równoległe wprowadzenie Klasy V MPV (Multi Purpose Vehicle – pojazd wielozadaniowy), skierowanej do odbiorców z górnej półki, ceniących luksus i przestrzeń.
Już w 1997 r., sukces Vito stał się tak oczywisty, że fabryka w Vitorii pracowała pełną parą, na trzy zmiany, aby sprostać zapotrzebowaniu. Kariera Vito i Klasy V nabrała nowego rozpędu w roku 1999, po tym jak samochód poddano intensywnej kuracji odmładzającej, wyposażając go jednocześnie w silniki wysokoprężne CDI oparte na technologii bezpośredniego wtrysku, o mocy do 90 kW (122 HP). Do chwili wprowadzenie następcy latem 2003 r., zakłady produkcyjne w Vitorii opuściło w sumie około 560 000 modeli Vito i Klasy V.

Rok 1996: pojawia się Vario, najnowszy spośród furgonów w ofercie Mercedes-Benz
Wprowadzony do produkcji w 1996 r., nowy furgon o nazwie Vario w sposób innowacyjny łączył w sobie zalety lekkiej ciężarówki i samochodu dostawczego. Odznaczał się dużą ładownością i przestrzenia ładunkową o objętości do 17 metrów sześciennych, solidną konstrukcją, potężnymi silnikami wysokoprężnymi o mocy do 100 kW (136 KM) – a później nawet 112 kW (152 KM) – jak również oferowanym w opcji pneumatycznym zawieszeniem tylnej osi. Zachowano podstawową cechę tradycyjnej konstrukcji, skróconą maskę, która dowiodła swojej funkcjonalności. Karoserię poddano jednak gruntownej modernizacji.
Dziś model Vario to oferta samochodów standardowych o dopuszczalnej masie całkowitej od 5,9 do 7,5 t., którą można zwiększyć od 5,0 do 8,2 tony korzystając z opcji umożliwiających podniesienie bądź obniżenie parametrów pojazdu. Moc silnika waha się w granicach od 100 kW (136 KM) do 130 kW (177 KM); najmocniejsza jednostka generuje imponujący moment obrotowy o wartości 675 Nm. Potencjalny nabywca poszukujący bądź to niezwykle solidnego furgonu, bądź lekkiej ciężarówki o dużej ładowności, znajdzie coś dla siebie wśród czterech wersji o różnym rozstawie osi, a także kilku wersji nadwoziowych, w tym zamkniętych z przedziałem pasażerskim. Wentylowane hamulce tarczowe wszystkich kół oraz hamulec zwalniający oferowany w opcji, podnoszą i tak już wysoki poziom bezpieczeństwa jaki zapewnia ten samochód.

Vito i Viano 2003: Imponują poziomem bezpieczeństwa i wszechstronnością
Wraz z wprowadzeniem na rynek, w roku 2003, modelu Vito nowej generacji, Mercedes-Benz wysoko ustawił poprzeczkę w segmencie furgonetek. Dwie wersje rozstawu osi, trzy warianty długości i dwie wysokości, wersja o dopuszczalnej masie całkowitej 2,77 lub 2,94 t, jak również bogate wyposażenie i warianty drzwi – wszystko to stanowi podstawę serii modeli, których wszechstronność zadowoli nawet najbardziej wybrednych użytkowników. Vito i Viano powstawały równolegle. Oferując mnogość wersji, aż do kompaktowego samochodu kempingowego Viano Marco Polo (przerabianego w zakładzie Westfalia Van Conversion), Viano odpowiada oczekiwaniom zarówno firm, jak i odbiorców indywidualnych.
Napęd na tylną oś i podłużne położenie silnika, umożliwiają montaż pełnej gamy silników koncernu, zapewniając modelom Vito i Viano doskonałe osiągi i właściwości jezdne. Oszczędne a jednocześnie silne diesle CDI oparte na technologii common rail oferują moc w przedziale od 65 kW (88 KM) do 110 kW (150 KM); na najwyższej półce z silnikami montowanymi w Vito i Viano znajduje się silnik benzynowy V6 o pojemności 3,7 l i mocy 170 kW (231 KM). Napęd jest przenoszony na tylne koła za pomocą sześciostopniowej manualnej skrzyni biegów (obsługiwanej manetką), bądź skrzyni automatycznej (w standardzie z silnikiem benzynowym).
Dążeniu do zwiększania mocy silnika towarzyszy troska o środowisko naturalne: silniki benzynowe charakteryzujące się niskim poziomem emisji spalin, już spełniają wymogi normy EU 4. Vito i Viano z silnikami wysokoprężnymi to pierwsze samochody w swojej klasie, których parametry, w wyposażeniu opcjonalnym, są zgodne z normą EU 4. Vito i Viano CDI to także pierwszy samochód dostawczy i pierwszy MPV wyposażone w filtr cząstek stałych, który od lata 2005 znajduje się w standardowym wyposażeniu modelu w niektórych krajach (w tym w Niemczech).
Vito i Viano odznaczają się nie tylko świetnymi osiągami i dbałością o środowisko naturalne, są również samochodami wyjątkowo bezpiecznymi. Ich konstrukcja opiera się na podwoziu o niezależnym zawieszeniu ze sprężynami śrubowymi. Standardowe wyposażenie Vito i Viano obejmuje również tarcze hamulcowe o dużym przekroju montowane na wszystkich kołach, układ antypoślizgowy, układ zapobiegający poślizgowi przy przyspieszaniu, elektroniczny rozkład siły hamowania oraz wspomaganie układu hamulcowego (Brake Assist System). Jako jedyne w swojej klasie, są standardowo wyposażone w układ elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESP). Model Vito posiada poduszkę powietrzną kierowcy, zaś Vito w wersji minibus oraz Viano mogą poszczycić się obydwoma przednimi poduszkami powietrznymi, dla kierowcy i pasażera.
Vito i Viano szczyt swojej kariery mają jeszcze przed sobą, czego najlepszym przykładem jest wprowadzenie do seryjnej produkcji w 2006 roku nowych wariantów wyposażenia w wersjach Vito 4x4 czy Viano 4Matic, ze stałym napędem na wszystkie koła. Samochód koncepcyjny Viano X-clusive, który zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych IAA 2005, pokazuje jaki potencjał jeszcze drzemie w obu modelach. Napędzany silnikiem V8 o mocy 225 kW (306 KM), Viano X-clusive rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 6,8 s., jego prędkość maksymalna wynosi zaś 240 km/h. Opracowany specjalnie na potrzeby tego modelu wysokowydajny układ hamulcowy zatrzymuje samochód równie szybko, jak potężny silnik go rozpędza. Zarówno dynamiczna stylistyka przywołująca skojarzenia z limuzyną o zacięciu sportowym, jak i wyposażenie inspirowane analizą trendów w konstrukcji samochodów dostawczych, nadają temu pojazdowi koncepcyjnemu jego wyjątkowy charakter.
Sukces Vito i Viano widać po obciążeniu pracą zakładów w Vitorii, w Kraju Basków, w południowej Hiszpanii: fabryka pracuje pełną parą, w systemie dwuzmianowym, wykorzystują pełne moce produkcyjne w wysokości ok. 90 000 pojazdów rocznie.
Ojciec sukcesu: Dział Samochodów Dostawczych Mercedes-Benz (Mercedes-Benz Vans)
Dawniej Dział Samochodów Dostawczych odgrywał w koncernie Mercedes-Benz drugorzędną rolę, przegrywając konkurencję ze swoim odpowiednikiem zajmującym się produkcją ciężarówek. W 1995 r. przywrócono odpowiednie proporcje, i to na dobre. W tym roku powołano do życia Mercedes-Benz Vans, oddzielną jednostkę organizacyjną koncernu zaangażowaną w produkcję pojazdów dostawczych. Od tego czasu jednostka ta funkcjonuje niezależnie w ramach Działu Commercial Vehicles (Dział Pojazdów Użytkowych) – i to funkcjonuje niezwykle udanie: dostawcze Mercedes-Benz zajmują wysoką, niezagrożoną pozycję rynkową w segmencie samochodów dostawczych w Europie. Udział koncernu w rynku wzrósł do 17,5% w zeszłym roku. Zatrudniając 13 400 pracowników, firma osiągnęła obrót 7,7 mld. euro w 2004 r.
Samochody dostawcze Vito, Sprinter i Vario oraz Viano MPV produkuje się w Düsseldorfie, Ludwigsfelde, Vitorii w Hiszpanii, Buenos Aires w Argentynie, a także w Wietnamie. W Charleston w USA odbywa się montaż aut przeznaczonych na rynek północnoamerykański, gdzie Sprinter sprzedaje się pod marką Dodge i Freightliner. W najbliższej przyszłości kolejna fabryka, tym razem w Chinach, również podejmie produkcję. W 2005 r. otwarto w Stuttgarcie Centrum Technologii Samochodów Dostawczych (Van Technology Center). Placówka ta stanowi potwierdzenie odniesionego sukcesu, jest wyrazem niezależności segmentu samochodów dostawczych. To tu właśnie zbiegają się wszystkie nitki: zarządzanie, kontrola, sprzedaż, dział badań i rozwoju.

źródło:DaimlerChrysler

Ostatnie artykuły