Filmy

Jakie napędy w przyszłości?

Jaki silnik będzie napędzał samochody przyszłości? W debacie publicznej ujawniają się interesy różnych grup – m.in. kierowców, przemysłu motoryzacyjnego, dostawców części i akcesoriów samochodowych, polityków, organizacji działających na rzecz ochrony środowiska. Ze względu na dużą ilość opinii i wciąż niepełną wiedzę, ocena realnych możliwości wydaje się być spychana na dalszy plan: pojazdy elektryczne pojawią się w dalszej perspektywie, silniki spalinowe będą dominować jeszcze przez kolejne 20 lat, istnieje jednak konieczność rozwiązania problemów technicznych związanych z elektryfikacją napędu.

Podstawowym celem jest poprawa bezpieczeństwa jazdy samochodem. Przyszłość motoryzacji była tematem tegorocznej Konferencji Prasowej dla Prasy Motoryzacyjnej, zorganizowanej przez wiodącego na świecie producenta części i akcesoriów samochodowych, firmę Bosch, w czerwcu 2009, w Boxbergu. W spotkaniu wzięło udział ponad 200 dziennikarzy z 30 krajów.

Zrealizować wizję
Motoryzacja w wersji z napędem elektrycznym wprowadza całkowicie nowe koncepcje i modele działania, 0-emisyjność i znacznie zwiększoną efektywność.
Bosch, jako dostawca systemowy, oferuje technologie i usilnie pracuje nad tym, aby przygotować napęd elektryczny do produkcji wielkoseryjnej – To jedna strona działania. Druga strona: równocześnie konstruktorzy jeszcze przez dziesięciolecia będą intensywnie pracować nad dalszym rozwojem koncepcji silnika spalinowego i optymalizować tę technikę napędową. – Zrobimy jedno, nie zaniedbując przy tym drugiego. Nasi konstruktorzy obniżą spalanie silników benzynowych oraz Diesla o dalsze 25 do 30 procent – osiągając w przypadku diesli emisję CO2 na poziomie poniżej 99 gramów na jeden kilometr. Ponadto Bosch wniesie wkład w dalszą poprawę bezpieczeństwa jazdy: – Ochrona przed wypadkami, podobnie jak ochrona środowiska, jest naszym motywem strategicznym, który pozwala opracowywać konkretne rozwiązania dostosowane do indywidualnych potrzeb każdego klienta, ale także do każdego z bardzo różniących się przecież rynków – mówi dr Bernd Bohr, członek zarządu Grupy Bosch i prezes Działu Techniki Motoryzacyjnej.

Taką możliwość daje szeroka obecność działu Bosch Technika Motoryzacyjna na świecie. Dział zatrudnia 168 000 pracowników w 131 fabrykach oraz 53 ośrodkach badawczo-rozwojowych, rozmieszczonych na całym świecie – zawsze w pobliżu klienta i rynku. Ponad 25 000 z tej liczby Bosch zatrudnia w działach badawczo-rozwojowych (F&E). Na cele badawcze przeznaczono w tym roku około 3 miliardy euro. W ten sposób, nawet w trudnych czasach utrzymujemy wysoki poziom inwestycji w badania i rozwój, zajmując pod tym względem czołową pozycję w branży motoryzacyjnej – mówił Bohr.

Rozwój koncepcji napędu elektrycznego – zwiększyć gęstość energii, obniżyć koszty. Samochody elektryczne będą na początku produkowane w niewielkich ilościach i wypełnią niszę, dopiero po roku 2020 staną się wyraźniej dostrzegalne. Przemawia za tym postępująca urbanizacja. Do 2015 roku na świecie będzie 60 megamiast, czyli aglomeracji liczących ponad pięć milionów mieszkańców. Samochód elektryczny jest optymalnie przystosowany do ruchu miejskiego. Jego szansą są gęsto zaludnione regiony Azji, ale także metropolie w Europie i Ameryce.

Oznacza to przede wszystkim większą gęstość energii dla "zbiornika" pojazdu elektrycznego, czyli akumulatora. Aby zapewnić dzisiejszy zasięg minimalny wynoszący 200 km, trzeba by zamontować w pojeździe akumulator litowo-jonowy o wadze ponad 250 kg i kosztujący około 17 000 euro – za ciężki i za drogi. Obniżenie wagi i ceny akumulatora jest priorytetowym celem dla konstruktorów. Jednak sprawienie, by akumulator był dostępny dla każdego to zadanie dla dużych dostawców części i wyposażenia do samochodów, którzy są w stanie rozłożyć ogromne nakłady w rozwój na produkcję wielkoseryjną.

Wykorzystywać atuty partnerów
Dlatego z punktu widzenia firmy Bosch także w przypadku koncepcji pojazdu elektrycznego pożądany jest partnerski podział zadań pomiędzy producentami samochodów a dostawcami części i wyposażenia. Producent dostosowuje całą koncepcję pojazdu do nowego typu napędu, a jego dostawca pracuje nad nowymi technologiami, jak np. akumulatory litowo-jonowe dla pojazdów, i produkuje je w sposób ekonomiczny, w dużych seriach.

Bosch, jako dostawca systemowy, ma dobrą pozycję wyjściową do pracy nad koncepcją samochodu elektrycznego. Rozpoczęcie pierwszej produkcji seryjnej wykorzystującej technologię hybrydową Bosch planowane jest na początek 2010 roku. Doświadczenia zebrane podczas prac nad hybrydami to dobry punkt wyjścia dla całkowitej elektryfikacji napędu w pojeździe. Posiadając własny dział produktów oraz zatrudniając obecnie 400 inżynierów, Bosch intensywnie pracuje nad elektryfikacją pojazdów – planowane jest zwiększenie zatrudnienia do ponad 500 pracowników do końca roku. Dodatkowym źródłem innowacyjnych rozwiązań jest spółka joint venture SB LiMotive założona wspólnie z Samsung SDI. Tamtejsi konstruktorzy pracują nad kluczowym elementem przyszłego pojazdu elektrycznego, jakim jest akumulator litowo-jonowy. Od 2011 roku nowa technologia akumulatorów będzie gotowa do seryjnych zastosowań w autach.

Ochrona klimatu
Niezależnie od tego, co Bosch robi na rzecz rozwoju alternatywnych koncepcji napędowych, przez następne 20 lat silnik spalinowy pozostanie najważniejszą technologią napędową w samochodach – prognozuje Bernd Bohr. Dzięki dalszemu rozwojowi silników benzynowych i Diesla można najszybciej i najskuteczniej obniżyć zużycie paliwa oraz poziom emisji CO2 – zgodnie z coraz bardziej rygorystycznymi przepisami administracyjnymi w zakresie ochrony zasobów naturalnych i klimatu. W ten sposób średniej klasy samochód z silnikiem wysokoprężnym stanie się autem trzylitrowym, emitującym mniej niż 99 gramów dwutlenku węgla na jeden kilometr. Zwiększony koszt zakupu spowodowany bardziej zaawansowanym napędem stanie się opłacalny najpóźniej po trzech latach dzięki niższym wydatkom na paliwo.

Bosch przewiduje, że udział silnika wysokoprężnego w światowej produkcji samochodów lekko zwiększy się do roku 2016 z obecnych 25 do 28 procent. O ile w Europie ilość diesli utrzyma się na stabilnym poziomie, o tyle udział tego typu pojazdów wzrośnie zwłaszcza na rynkach wschodzących w Azji oraz w USA. Równie interesująco wygląda rozwój po stronie silników benzynowych. Udział samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny w produkcji światowej zwiększy się do roku 2016 do 16 procent. Technologia ta zwiększy swoje udziały przede wszystkim w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej oraz w Japonii i Korei – także dlatego, że w połączeniu z turbosprężarkami umożliwia stosowanie mniejszych silników. Gdziekolwiek nie spojrzeć, widzimy dążenie do stworzenia oszczędnego silnika spalinowego.



materiały: Bosch

Ostatnie artykuły