Filmy

Idea napędu Syncro

Zewnętrznie trudno odróżnić samochody użytkowe Volkswagen z napędem syncro od modeli z napędem na przednią oś. Nie mają one charakterystycznych dla samochodów terenowych cech – wysokiego zawieszenia, poszerzanych nadkoli czy specjalnego ogumienia.

O tym, że zostały wyposażone w napęd na cztery koła świadczy jedynie napis „syncro” umieszczony z tyłu pojazdu oraz na lewym przednim błotniku. Wszystkie elementy typowe dla napędu syncro ukryte zostały pod nadwoziem, które wymiarami nie różni się od nadwozia modeli z napędem na przednią oś.

Wygląd nie kojarzący się z „terenowym charakterem” był celowym założeniem konstruktorów Volkswagena dążących do zaprojektowania pojazdu poruszającego się na co dzień po zwykłych drogach, który jednak w razie potrzeby, bez problemu poradzi sobie z trasami w trudnym terenie. Napęd na cztery koła wprowadzono wykorzystując niewielką ilość dodatkowych części nie wymagających wiele miejsca.

Technika
Modele syncro różnią się od samochodów z napędem na przednią oś zaledwie kilkoma elementami. Skrzynia biegów, przykręcona do montowanego poprzecznie silnika, wyposażona została w dodatkową przekładnię stożkową. Siła napędowa przekazywana jest przez wał do zintegrowanego ze skrzynią biegów międzyosiowego mechanizmu różnicowego, a stamtąd poprzez dzielony wał napędowy bezpośrednio do mechanizmu różnicowego osi tylnej.



Przekładnia osi tylnej zawieszona jest w trzech punktach, za pomocą elementów metalowo – gumowych, na wsporniku poprzecznym, który jest przykręcony do podwozia. Przekładnia ta dzięki tym elementom jest dodatkowo izolowana przed drganiami. Przed przekładnią osi tylnej umieszczone jest sprzęgło lepkościowe, które w zależności od warunków trakcyjnych, przenosi odpowiednią siłę napędową na oś tylną. W określonych sytuacjach następuje samoczynne, niemal 100% blokowanie sprzęgła i przenoszenie napędu na tylną oś.

Sprzęgło lepkościowe
Sprzęgło to umieszczone jest w zamkniętej hermetycznie aluminiowej obudowie w kształcie walca, która odlewana jest ciśnieniowo. W jej wnętrzu umieszczone są na przemian, niezależnie od siebie, lamele stalowe z dziurkami lub szczelinami. Dziurkowane płytki połączone są za pomocą zazębienia zewnętrznego
z obudową, która przykręcona jest do wału napędowego i jest przez niego napędzana. Dziurkowane płytki napędzające poprzez olej silikonowy o wysokiej lepkości wprawiają w ruch zestaw płytek szczelinowych. Płytki szczelinowe połączone są
z kolei za pomocą zazębienia wewnętrznego z wałem napędzającym mechanizm różnicowy tylnej osi.

Sprzęgło lepkościowe zbudowane jest podobnie jak wielopłytkowe sprzęgło osiowe. Jednak w przeciwieństwie do niego nie ma mechanizmu wyciskowego i płytki poruszają się zawsze ze stałym odstępem względem siebie. Moment przekazywany jest wyłącznie poprzez olej silikonowy. Sprzęgło lepkościowe działa dużo płynniej niż tradycyjne sprzęgła oraz tłumi drgania i uderzenia w układzie przeniesienia napędu.

W przypadku niewielkiej różnicy w liczbie obrotów pomiędzy stroną napędzającą i napędzaną, czyli pomiędzy osią przednią i tylną – jak to ma miejsce przy pokonywaniu zakrętów – płyn silikonowy umożliwia lekki poślizg. Jednakże przy zwiększającej się różnicy obrotów powstaje ciepło i wzrasta ciśnienie w sprzęgle lepkościowym. Wraz ze wzrostem ciśnienia rośnie gwałtownie lepkość oleju silikonowego, który stawia płytkom coraz większy opór. Sprzęgło lepkościowe zaczyna się blokować i dochodzi do zamierzonego przekazania siły napędowej na tylną oś.
W ekstremalnych warunkach moment przeniesienia napędu wzrasta tak, że można mówić o sztywnym połączeniu. W tym stanie płytki praktycznie nie poruszają się względem siebie, temperatura obniża się a wraz z nią ciśnienie. Te dwa parametry stabilizują się na określonym poziomie odpowiednim do występujących warunków drogowych.

Napęd na cztery koła jest stały i uruchamiany automatycznie, bez konieczności ingerencji ze strony kierowcy. Tym właśnie różni się opracowany przez Volkswagena napęd syncro od najprostszych systemów uruchamianych mechanicznie przez kierowcę, jak też od rozwiązań ze stałym napędem, w których stosunek podziału siły napędowej na wszystkie koła jest z góry określony. W technice syncro oś przednia przenosi przeważającą część siły napędowej na zwykłej, suchej nawierzchni. Podczas jazdy po śniegu, lodzie i błocie, czy też przy pokonywaniu wzniesień sprzęgło lepkościowe reguluje samodzielnie, w zależności od potrzeb, rozdział siły napędowej między oś przednią i tylną.

Wyjątkowe właściwości trakcyjne VW Transportera i VW Caravelle mogą zostać jeszcze ulepszone dzięki montowanej na życzenie blokadzie mechanizmu różnicowego, która jest zintegrowana z tylną osią. Sterowanie blokadą jest ręczne i uzależnione od warunków drogowych.

Podwozie
Podwozie modeli syncro zbudowane zostało na bazie podwozia opracowanego dla pojazdów z napędem na przednią oś.

Oś przednia skonstruowana jest jako oś z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, amortyzatorami i zajmującymi niewiele miejsca, umieszczonymi podłużnie drążkami skrętnymi, które są przykręcone do górnych wahaczy poprzecznych. Kinematyka osi przedniej wspiera podsterowność pojazdu podczas oddziaływania sił bocznych.

Przy wyborze osi tylnej Volkswagen zdecydował się nie na dominującą w tej klasie pojazdów oś sztywną, lecz na znacznie bardziej złożoną konstrukcję z wahaczami skośnymi i amortyzatorami umieszczonymi przed osią, pod powierzchnią podłogi. Konstrukcja ta wraz ze specjalnymi, progresywnie działającymi sprężynami śrubowymi nie zajmuje wiele miejsca. Również niewielkie nadkola nie wpływają na zmniejszenie powierzchni ładunkowej.

Zastosowanie kompaktowej konstrukcji podwozia pozwoliło na wygospodarowanie odpowiedniej przestrzeni dla nóg kierowcy i pasażera, a niezależne zawieszenie kół przednich i tylnych zapewnia wysoki komfort jazdy.


Volkswagen Transporter i jego eksploatacja w najtrudniejszych warunkach pogodowych i terenowych to dwa nierozerwalne pojęcia. Konstruktorzy Volkswagena bardzo wcześnie rozpoczęli prace nad ulepszaniem jego właściwości trakcyjnych oraz napędem na cztery koła. Pierwsze próby przeprowadzono jeszcze na modelu drugiej generacji. Zastosowano wówczas konwencjonalny napęd na cztery koła, wymagający mechanicznego uruchomienia. Transporter T3 już w 1985 roku został wyposażony w stały napęd syncro. Podobnie było z modelem T4, który w niedługim czasie po uruchomieniu produkcji, w 1991 roku, otrzymał opcjonalnie napęd na cztery koła.

źródło: Volkswagen

Ostatnie artykuły