Filmy

50 lat BMW Neue Klasse

Około pół godziny trzeba było odstać w kolejce, jeśli chciało się z bliska zobaczyć gwiazdę Międzynarodowej Wystawy Samochodowej 1961 we Frankfurcie, albo go posiąść, nawet jeśli była to co najwyżej krótka chwila. Każdy, kto tylko był na terenie wystawy, chciał zobaczyć stoisko firmy Bayerische Motoren Werke, dokładniej mówiąc, zobaczyć nowe BMW klasy średniej, które do tej pory było tajemnicą firmy, i które można było po raz pierwszy oglądać na stoisku BMW.

Światowa premiera BMW 1500
Dwa śnieżnobiałe prototypy nowego samochodu klasy średniej z Monachium obracały się na ogrodzonym podeście, a kilka metrów dalej stało bliźniacze auto, w którym można było usiąść za kierownicą. Ci, którzy zdołali zająć miejsce w pierwszym rzędzie przy barierce, mogli podziwiać z bliska piruety nowego czterodrzwiowego auta. Niska tablica pod przednim zderzakiem informowała w telegraficznym skrócie o parametrach tego najnowszego cudu techniki: 4 cylindry w rzędzie, 75 KM przy 5500 obr/min, 5-krotnie łożyskowany wał korbowy, górny wałek rozrządu, przednia oś z kolumnami resorującymi, ukośne wahacze wzdłużne z tyłu, hamulce tarczowe z przodu, prędkość maksymalna 150 km/h, masa własna (z paliwem) ok. 950 kg. Nawet stojące obok, również prezentowane po raz pierwszy na świecie, niezwykle eleganckie ośmiocylindrowe coupé 3200 CS nie zdołało ograniczyć magicznej siły przyciągania tego nowego modelu.

Nowe BMW natychmiast stało się w klasie średniej absolutnym samochodem marzeń 40. targów IAA, które w tamtym roku odnotowały rekordową liczbę 950 tys. odwiedzających; fakt ten był przełomem w masowej motoryzacji. Również prasa branżowa prorokowała debiutantowi doskonałe perspektywy.

- BMW 1500 ma wiele cech, które odróżniają go od masy samochodów o pojemności 1,5 l i dają mu ten charakter technicznej ekskluzywności, jaką wielu ludzi łączy ze znaczkiem BMW. To prawdziwa przyjemność dla oka na wystawie limuzyn. Mamy nadzieję, że ta najpiękniejsza seryjna limuzyna będzie rzeczywiście oferowana w podanej cenie - pisał największy niemiecki magazyn samochodowy.

Jednocześnie czterodrzwiowy samochód wyróżniał się pozbawioną zbędnych ozdób, nowoczesną sylwetką. BMW wyznaczyło przewidywaną cenę na 8500 marek - cena atrakcyjna, choć niemała. Jednak samochód trafił w odpowiedni czas. Średnia pensja w Niemczech, na początek głównym rynku docelowym BMW 1500, rosła na początku lat 60. rocznie o ok. dziesięć procent i w 1961 r. wynosiła 6723 DM na rok. W tamtym roku po raz pierwszy zarejestrowano w Niemczech ponad milion nowych samochodów osobowych. Wraz z zarobkami rosły też wymagania, którym BMW nie było w stanie zaspokoić dotychczasową ofertą modeli: pomiędzy konserwatywnymi ośmiocylindrowymi limuzynami, zwanymi popularnie barokowymi aniołami, a zwinnymi maluchami serii 700, BMW nie miało nic do zaoferowania rosnącej w siłę klasie średniej.


Jednoczenie miała miejsce stała reorganizacja w ramach poszczególnych klas. Do roku 1958 np. klasa najmniejszych samochodów, do której zaliczała się w BMW Isetta, stale rosła. W podobnym stopniu, w jakim klasa ta traciła na znaczeniu, rosła też liczba rejestracji nowych samochodów niższej klasy średniej, w której plasowało się BMW 700. Poza tym Borgward Isabella, samochód Premium klasy średniej, pozostawił po sobie lukę, kiedy zakłady samochodowe w Bremie na kilka tygodni przed targami IAA ogłosiły upadłość. BMW miało bez wątpienia zamiar wpasować się modelem 1500 w lukę pozostałą po Borgwardzie, który w roku 1961 odnotował już tylko niewiele ponad 4 tys. nowych rejestracji.

Rok 1960 - zwiększenie kapitału tworzy finansowy fundament rozwoju i produkcji
W roku 1959 BMW było o włos od plajty i sprzedaży firmie Daimler-Benz. Sytuację uratował Herbert Quandt, który wykupił większość akcji. Rok 1959 był też ostatnim rokiem flagowych modeli BMW 503 i 507, jednak nie stworzyło to dostatecznej przestrzeni na produkcję nowego modelu w dużej liczbie egzemplarzy. Dlatego zdecydowano się na budowę całkowicie nowej hali produkcyjnej w zakładach w Monachium Milbertshofen, w których miał być produkowany nowy średniak, jak zwano go wtedy wewnętrznie. Aby zdobyć konieczne środki finansowe, w 1960 r. kapitał akcyjny BMW został początkowo zmniejszony z 30 do 22,5 mln marek, a następnie podwyższony do 60 mln marek. W ten sposób zabezpieczono pieniądze na rozwój.

Na targach IAA pierwsi klienci podpisywali zamówienia z terminem druga połowa 1962 r. Termin został niemal całkowicie dotrzymany. Na początku czerwca 1962 r. liczba zamówień wzrosła już do 25 tys. Wtedy dział prasowy BMW zaprosił dziennikarzy motoryzacyjnych z kraju i zagranicy do Rottach nad Tegernsee, aby umożliwić im pierwsze jazdy testowe na 1500.

Stylistyka z sygnaturą Giovanni Michelottiego
Na dziennikarzy czekał ojciec chrzestny późniejszej tzw. Nowej Klasy, która miała przynieść BMW przełom i dać firmie status producenta nowoczesnych samochodów cenionych na całym świecie. Przestronna, czterodrzwiowa karoseria miała sylwetkę pozbawioną stylistycznych ekstrawagancji, a jej opływowe kształty były tak stonowane i klarowne, że nie traciły na aktualności przez długi czas. Wygląd auta nie był ani konserwatywny, ani oparty na amerykańskich pierwowzorach, miał raczej włoski charakter. Wilhelm Hofmeister, szef działu projektowego BMW, korzystał przy projektowaniu BMW 1500 z konsultacji Giovanni Michelottiego, z którym współpracował już przy BMW 700. Na podstawie jego szkiców zespół Hofmeistra opracował gotowy projekt i w ten sposób karoseria miała nowoczesne i prostą linię Michelottiego i maskę z atrapą chłodnicy wzorowaną na BMW 507.

Gdy główny akcjonariusz, Herbert Quandt, zobaczył gotowy projekt, chciał mieć koniecznie klasyczną atrapę chłodnicy BMW w postaci dwóch nerek. Projektanci w pośpiechu nanieśli nerki na projekt i umieścili je pośrodku frontu. I tak dwie nerki połączone zostały z płaską maską silnika, tworząc nowy front BMW. Od 1500 nerki stały się bardziej elementem ozdobnym, a na coraz większe znaczenie w wyglądzie auta zaczęły odgrywać reflektory. W tym samochodzie pojawił się wtedy jeszcze jeden detal: połączenie słupka C z korpusem karoserii nie było już zaokrąglone, lecz miało charakterystyczne załamanie. Przyczyny były początkowo bardzo przyziemne: rozszerzona podstawa słupka C była skutkiem konstrukcji BMW 1500 w całości ze stali i miała wykluczyć ewentualny słaby punkt na połączeniu z dachem. Na cześć szefa projektantów karoserii kształt ten, który wszedł do kanonu BMW, nazwano po latach zagięciem Hofmeistra.

Czterocylindrowy silnik o mocy 80 KM w najnowocześniejszej technologii
Pod maską pracował zupełnie nowy czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1,5 l zaprojektowany pod kierownictwem ówczesnego guru silników w BMW, Alexandra von Falkenhausena. Był to jeden z tych komponentów, które uległy istotnej zmianie od momentu premiery prototypów na targach IAA: zamiast pierwotnie zakładanych 75 KM przy 5500 obr/min silnik wytwarzał 80 KM przy 5700 obr/min dzięki zwiększeniu sprężania z 1:8,2 do 1:8,8. Silnik był też pierwotnie przystosowany do pracy na zwykłej benzynie - teraz na benzynie super. To wystarczało, by rozwijać maksymalną prędkość 150 km/h - doskonały wynik w porównaniu z konkurencją. Sprint od 0 do 100 km/h zajmował nowemu BMW 16,8 s. Dzięki aerodynamicznym kształtom karoseria stawiała stosunkowo niski opór powietrza, co przy ówcześnie obowiązujących normach pomiaru zużycia paliwa przy 110 km pozwoliło zejść o jedną dziesiątą litra poniżej magicznej granicy dziesięciu litrów. BMW podawało zużycie w eksploatacji drogowej na poziomie 9 - 10 l. Zbiornik paliwa o pojemności 53 l wystarczał na przejechanie ponad 500 km. Szereg interesujących rozwiązań konstrukcyjnych czynił ten silnik bardzo nowoczesnym rozwiązaniem, a firma głośno mówiła o jego potencjale zwiększania mocy: miał on dawać możliwość aktualizacji mocy przez co najmniej 10 lat. Nikt wtedy nie domyślał się nawet, w jak mistrzowski sposób zapowiedź ta będzie zrealizowana.

W chwili swojego debiutu czterocylindrowy silnik był jedyną w tej klasie niemiecką jednostką napędową stosowaną w wyścigach samochodów turystycznych wyposażoną w górny wałek rozrządu i zawory ustawione w formie V. Zawory były nieco odsunięte od środka, co dało proste i mało obciążone dźwigienki zaworowe. Taka konfiguracja zaworów umożliwiła konstrukcję komór spalania w formie tzw. wanien wirowych. Na skutek takiego kształtu komór spalania mieszanka paliwowo-powietrzna wpadała ze skrętem i była odpowiednio zawirowywana, co poprawiało to proces spalania i zmniejszało zużycie paliwa.

Doskonałe dopływ powietrza do silnika zapewniały nieznacznie tylko zakrzywione kanały ssące i zaawansowana pod względem wibracji konfiguracja wymiany gazów po stronie ssącej i wydechowej. Długości rur przed filtrem powietrza i między filtrem a gaźnikiem było precyzyjnie dobrane do długości rur ssących o wachlarzowej formie, podobnie jak objętość tłumika zasysania i czasy rozrządu.

Pięciokrotne ułożyskowanie sztywnego, starannie wyważonego wału korbowego gwarantowało wysoką kulturę pracy w całym zakresie obrotów. Blok silnika z żeliwa szarego miał komory wodne między wszystkimi cylindrami i sięgał daleko poniżej środka wału korbowego. Ta skrzynia korbowa okazała się w dalszym rozwoju silnika tak solidna, że mogła sprostać obciążeniom wielokrotnie wyższym od pierwotnych.

Skok wynoszący 71 mm i średnica 82 mm czyniły z czterocylindrowego silnika nowoczesną jednostkę o krótkim skoku przystosowaną do wysokich obrotów. Jednak silnik wytwarzał moment obrotowy 98 Nm w szerokim zakresie od 1400 do 5700 obr/min, a maksymalna wartość momentu wynosiła 117 Nm. Był to najlepszy wynik w tej klasie. Elastyczność silnika pozwalała kierowcy prowadzić bez potrzeby częstej zmiany biegów. Jednak zestopniowanie czterobiegowej skrzyni było zorientowane na kierowców preferujących sportowy styl jazdy. Wszystkie cztery biegi były w pełni synchronizowane, a biegi zmieniały się szybko, płynnie i bez międzygazu.


Nowa konfiguracja układu jezdnego z dużymi rezerwami
Inżynierowie BMW pracujący pod kierownictwem szefa działu konstrukcyjnego Fritza Fiedlera i szefa działu badań Eberharda Wolffa wykazali się pionierską pracą również w zakresie układu jezdnego. Połączenie przedniej osi z kolumnami resorującymi oraz kół tylnych zawieszonych na wahaczach wzdłużnych było po raz pierwszy tak konsekwentnie zestrojone ze sobą, że oś toczenia - wirtualna linia, wokół której karoseria nachyla się na zakrętach - znajdowała się niemal całkowicie poziomie przy różnych obciążeniach.
- Pojęcia podsterowności i nadsterowności straciły w tym samochodzie na znaczeniu. Na podstawie swoich badań konstruktorzy BMW są w stanie precyzyjnie określić, obliczyć i kształtować 130 czynników spośród 168, które wpływają na trakcję pojazdu - pisało duże niemieckie czasopismo.

Aby lepiej wykorzystać potencjał, jaki dawał ten układ jezdny, inżynierowie BMW zwiększyli w modelu seryjnym koła i hamulce. Specjalnie dla BMW 1500 opracowany został nowy rozmiar opon: opona niskoprofilowa 6.00-14. Zaokrąglone boki, szeroka powierzchnia przylegania, ale niewielka wysokość opony zapewniały mimo miększego zawieszenia duże siły prowadzenia bocznego, a tym samym wysoką stabilność na zakrętach. Inna ważna zaleta przejścia z obręczy 13-calowej na 14-calową to możliwość zmieszczenia większych hamulców. I tak średnica przednich hamulców tarczowych z nieruchowymi zaciskami wzrosła z 238 mm do 268 mm, a średnica tylnych hamulców bębnowych z 230 mm do 250 mm.

Rzeczowa i praktyczna karoseria oraz wyposażenie
Karoseria zbudowana była według najnowocześniejszych kryteriów konstrukcyjnych. Nadwozie zespawane ze sztywną grupą podłogową i jako stalowa karoseria samonośna tworzyło konstrukcję o wysokiej wytrzymałości na gięcie i skręcanie, zachowując niewielką masę. Poprzez otwór drzwiowy o rozmiarze 828 mm z przodu i 726 mm z tyłu zadbano o wysoki komfort wsiadania. Przednie fotele indywidualne miały ergonomiczny kształt, a w dolnej części podparcia boczne poprawiające trzymanie podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Dodatkowa sprężysta poprzeczka służyła jako podparcie lędźwiowe - sportowa przyszłość nowej serii była zaprogramowana już od samego początku.

Dla wszystkich czterech miejsc przygotowano gniazda śrubowe do montażu pasów bezpieczeństwa. Dobrze leżąca w dłoniach kierownica dwuramienna miała miękko wyściełaną piastę, ciemno wykończona deska rozdzielcza, ani zagłębione w niej wskaźniki nie odbijały się w przedniej szybie.
Doskonale wykorzystanemu wnętrzu auta towarzyszył też duży bagażnik, łatwy w załadunku dzięki niskiej krawędzi pokrywy i wzorcowo praktyczny dzięki całkowicie płaskiej podłodze. Pojemność wynosząca 600 l pozwalała wygodnie zmieścić trzy walizki zwykłej wielkości, dwie mniejsze, oraz dwie dodatkowe torby.

BMW nie udało się wprawdzie utrzymać pierwotnie założonej ceny nowego 1500, jednak wzrost nie był tak duży, jak przewidywali pesymiści. Firma nakazywała dealerom cenę 9485 DM wraz z całym wyposażeniem standardowym, bez którego nie można wydać samochodu: hamulce tarczowe, klimatyzacja, układ spryskiwania szyb itd.
Historia powstania: pierwsze projekty już w 1953 r.
Wprowadzenie na rynek BMW 1500 było dla autorów tego auta spełnieniem długo pielęgnowanego marzenia. Do debiutu w czerwcu 1961 r. prowadziła długa, kamienista i zawiła droga.

W roku 1953 spośród wielu koncepcji silników wykrystalizowały się dwie jednostki czterocylindrowe będące bezpośrednimi pochodnymi słynnego silnika V8 z metali lekkich stosowanego w BMW 502 i 507: silnik nazywany wewnętrznie M521V powstał z silnika ośmiocylindrowego podzielonego w poprzek, a M521R z podzielonego wzdłuż. Koncepcję tę nazywano silnikami partnerskimi.
Dalsze prace nad tą jednostką napędową wykazały w roku 1957, że pomysł silników partnerskich był niemożliwy do realizacji.

Stworzono nowy silnik, nazywał się M530 i miał już moc 75 do 80 KM. Dział karoserii zaprojektował dla tego silnika BMW 530 jako prototyp – dwu - lub czterodrzwiową limuzynę z atrapą chłodnicy jak w BMW 507, której trapezowe linie miały wiele cech wspólnych z późniejszym BMW 1500. Równolegle do tego powstało niezwykle eleganckie coupé z elementami stylistycznymi BMW 503, dla którego zwiększono silnik z 1500 do 1900 cm3, i który miał mieć moc 100 KM. Początek produkcji seryjnej limuzyny i silnika planowany był na przełom roku 1958/59, a przygotowanie do produkcji zostało ukończone. Jednak coraz trudniejsza sytuacja finansowa BMW sprawiła, że projekt został w roku 1958 zamknięty z powodu braku środków.

Prototyp BMW 1300
Z silnika o pojemności 0,9 l powstała jednostka o pojemności 1300 cm3 i mocy 65 KM w konstrukcji z żeliwa szarego i 62 KM w konstrukcji aluminiowej. Jego nazwa brzmiała M113 i zgodnie z tym prototyp BMW 1300 z roku 1961 zwał się BMW 113.

Jednak na skutek 93 mm odstępu między cylindrami możliwość zwiększenia w razie potrzeby silnika czterocylindrowego była ograniczona. Dlatego wymiar ten zwiększono do 100 mm, tworząc M115 o pojemności dokładnie 1499 cm3. Silnik ten był protoplastą wszystkich jednostek czterocylindrowych BMW do roku 1990. Ale i późniejsze, legendarne sześciocylindrowe silniki rzędowe odziedziczyły po nim nie tylko odstęp między cylindrami wynoszący 100 mm.

BMW 1800 w Nowej Klasie
BMW było zdania, że wraz z wprowadzeniem sportowej limuzyny klasy średniej stworzona została własna i bezkonkurencyjna nowa klasa. Był to sprytny chwyt marketingowy, gdyż jesienią 1963 r. jedynak 1500 miał już rodzeństwo: BMW 1800 oraz 1800 TI, które zadebiutowały na targach IAA i uczyniły z prymusa klasowego samochód najmniejszy w klasie.

Koncepcja BMW 1800 była encyklopedycznym przykładem systemu modułowego: większa pojemność i większa średnica otworu dały silnikowi pojemność 1,8 l, a tym samym wyższą moc 90 KM. Również karoseria pozostała praktycznie bez zmian, tyle że była lepiej wyposażona. Z zewnątrz 1800 różniło się jedynie innym znaczkiem modelu i dwoma dodatkowymi listwami chromowanymi. Za 9985 DM, 500 marek więcej niż 1500, klient otrzymywał samochód, który przyspieszał od 0 do 100 km/h w 13,2 s i osiągał maksymalną prędkość 160 km/h.

Doskonały układ jezdny nie wymagał żadnych zmian - od samego początku był przystosowany do znacznie większych prędkości. Mocno zmodyfikowane było wyposażenie auta. Oparcia w 1500 były regulowane, a w wyższym modelu dały się całkowicie rozkładać. Tapicerka foteli i boczków była dostosowana kolorystycznie do nowych lakierów karoserii i oferowano są w wersją łączącej skaj i tkaninę, albo całkowicie ze skaju – sztucznej skóry. Dwie kieszenie na oparciach foteli przednich mieściły gazety, mapy i drobiazgi potrzebne w podróży. Lusterko wsteczne dawało się przyciemniać.

BMW 1800 TI
Jednym z najciekawszych nowości modelowych na targach IAA w 1963 f. było bez wątpienia BMW 1800 TI. Te dwie litery w nazwie modelu to skrót od Touring International i miały się wkrótce stać synonimem najszybszego i najbardziej utytułowanego auta startującego w wyścigach samochodów turystycznych lat 60. Drogowa wersja 1800 TI kosztująca 10 960 marek skierowana była do nabywców z różnych krajów szukających wyjątkowo szybkich samochodów z luksusowym wyposażeniem.

Najbardziej sportowy przedstawiciel Nowej Klasy miał sprężanie zwiększone do 1:9,5 i dwa podwójne gaźniki Solex, które dzięki dużemu filtrowi powietrza zapewniały doskonałe zasilanie silnika mieszanką. Większe zawory wlotowe i twardsze sprężyny zaworów, wałek rozrządu z dłuższymi czasami zaworów i wyższymi krzywkami oraz inne cechy silnika zwiększyły moc uzyskiwaną z pojemności 1,8 l do 110 KM przy 5800 obr/min. Dobre chłodzenie oleju zapewniała miska olejowa ze stopu lekkiego zwiększona do pojemności 5 l i wyposażona w wydatne żebra chłodzące.

Ciasno zestopniowana sportowa skrzynia biegów, które przełożenia 1. i 4. biegu różniły się tylko o 1:2,819, umożliwiała jak najbardziej sportowy styl jazdy. Również układ kierowniczy miał krótsze przełożenie, aby zapewnić lepszą precyzję prowadzenia podczas szybkiego pokonywania serii zakrętów. Stabilizator przedni uzupełniony został o drugi stabilizator kół tylnych, sprężyny były krótsze, a amortyzatory twardsze. BMW 1800 TI mogło pochwalić się fenomenalnym jak na tamte czasy przyspieszeniem: 11 s od 0 do 100 km/h. Prędkość maksymalna wynosiła 170 km/h.

Wybitna wersja dla profesjonalistów: BMW 1800 TISA
Produkcja BMW 1800 rozpoczęła się w roku 1963, a BMW 1800 TI dopiero wiosną 1964 r. BMW nie było w stanie produkować tylu modeli Nowej Klasy, na ile był popyt. W roku 1963 zaprzestano produkcji dużych limuzyn; z modeli ośmiocylindrowych pozostał tylko model 3200 CS. Znacznie szybciej niż produkcja rosły obroty firmy na skutek przejścia na produkcję samochodów klasy średniej: w zestawieniu z rokiem 1962 obroty BMW eksplodowały o 47 procent do poziomu 433 milionów marek. Nowa Klasa miała w tym udział wynoszący 46 procent.

Ikony sportów motorowych lat 60.: 1800 TI i 2000 TI
Kiedy BMW 1800 niemal z dnia na dzień stało się hitem sprzedaży, wersja sportowa 1800 TI zbierała jedno po drugim zwycięstwo w zawodach sportowych. Jej sukcesy są nierozerwalnie związane z jednym nazwiskiem: Hubertem Hahne.

Godzina chwały silnika czterocylindrowego wybiła ponad 20 lat po rozpoczęciu jego produkcji, na początku lat 80.: używane kadłuby silników stały się podstawą do budowy 1,5-litrowego silnika turbo, z którego specjalistom pracującym pod kierownictwem guru silników Paula Roscha udało się wyciągnąć niewiarygodne 800 KM do zastosowania w Formule 1. Zwycięstwo przyszło w 1983 r.: zaledwie 630 dni po premierze Brazylijczyk Nelson Piquet zdobył na Brahamie BMW mistrzostwo świata.

Szeroka grupa docelowa: od samochodów dla pań, po drogowe auta sportowe
Oprócz luksusu i wygody dużej limuzyny turystycznej BMW 1800 oferuje osiągi i właściwości jezdne prawdziwego samochodu sportowego. Dlatego samochód prowadzą z przyjemnością zarówno mężczyźni, jak i kobiety: z jednej strony z zamiłowania do komfortu - z drugiej strony z radości z jazdy.

BMW 1800 TI budziło prawdziwy zachwyt. Tytuły testów sięgały od absolutne mistrzostwo świata, poprzez głowa rodziny w pełnej krasie, po rakieta w mieszczańskiej szacie.

BMW 1500 stało się wtedy już autem przeszłości. W grudniu 1964 r. zakończono produkcję pierwowzoru Nowej Klasy. Jego następcą i podstawowym modelem było produkowane od wiosny 1964 r. BMW 1600. Silnik czterocylindrowy zwiększony do pojemności 1573 cm3 i wyposażony w nowy gaźnik miał teraz moc 83 KM i pozwalał rozwijać prędkość do 155 km/h. Jednak klienci postawili na pojemność 1,8 i po dwóch latach produkcji BMW skreśliło 1600 ze swojego programu.

1965: Nowa Klasa po raz 100.000. i premiera BMW 2000
Już po niespełna czterech latach od rozpoczęcia produkcji 18 sierpnia 1965 r. załoga świętowała 100.000. samochód Nowej Klasy, a BMW wyciągnęło kolejnego asa z rękawa: model dwulitrowy. Nowy topowy model wszedł do produkcji seryjnej pod koniec stycznia 1966 r. Miał moc 100 KM, rozwijał prędkość prawie 170 km/h i kosztował 11260 marek. BMW 2000 odróżniało się wizualnie nowym frontem z prostokątnymi reflektorami zamiast okrągłych.

BMW 2000 różniło się od modeli o mniejszej pojemności nie tylko silnikami. Doświadczenia w sportach motorowych zdobyte na 1800 TI zaowocowały też znaczącą optymalizacją układu jezdnego. We wzmocnionych czopach osi i wzmocnionym przednim łożyskowaniu były rezultatem doświadczeń zdobytych w wyścigach, z kolei zmienione ułożyskowanie wspornika osi tylnej na gumach i nowa konfiguracja amortyzatorów służyć miały poprawie komfortu.

Z uwagi na pozytywne doświadczenia BMW z wariantami 1800 nowa limuzyna turystyczna od początku oferowana była również w bardziej sportowej wersji - 2000 TI. W tym modelu dwa podwójne gaźniki zastępowały poczwórny gaźnik BMW 2000, a sprężanie zwiększone było z 8,5 do 9,3. Efektem tego było 20 KM więcej, które pozwalały BMW 2000 TI rozwijać prędkość 180 km/h. W tym przypadku BMW po raz kolejny postawiło na undestatement, oferując ten model początkowo w stylistyce karoserii 1800. Jedynie znaczek z modelem na masce silnika i pokrywie bagażnika wskazywały na najmocniejszy i najdroższy (11 750 DM) model drogowy Nowej Klasy.

Jednak szybko okazało się, że nabywcy wprawdzie cenią sobie dodatkową moc 2000 TI, ale nie chcą rezygnować z komfortu i reprezentacyjnego wyglądu dwulitrowego modelu podstawowego. Reakcja BMW była szybka: już w lipcu 1966 r. zaprezentowano BMW 2000 tilux - po raz pierwszy z małymi literami w oznaczeniu modelu. Za dokładnie tysiąc marek więcej niż za 2000 TI klient mógł mieć wtedy jedno i drugie: sportową moc rodem z Touring International i luksus - połączone również w nazwie modelu.

1969: ostatnie duże odświeżenie modeli
W roku 1968 BMW 2000 TI wyszło z programu. W tym roku zadebiutowały nowe limuzyny sześciocylindrowe 2500 i 2800, które plasowały się w górnym rejonie Nowej Klasy, z kolei w dolnym uzupełniała ją ciesząca się dużą popularnością seria 02. Aby utrzymać atrakcyjność modelu czterodrzwiowego na pozostały okres produkcji, w roku 1969 BMW przeprowadziło kolejne spore odświeżenie modeli.

Największe zmiany przeszło 1800. Już same zewnętrzne modyfikacje sprawiały, że na pierwszy rzut oka można było rozpoznać model z 1969 r. Zmieniona została atrapa chłodnicy, która miała teraz lekko wysunięte do przodu nerki. Wnętrze zostało całkowicie przebudowane i dostosowane do zaostrzonych amerykańskich przepisów bezpieczeństwa. Zmiany objęły m.in. nową, zagłębioną kierownicę trójramienną z większą piastą i przyciski z elastycznego materiału osadzone w desce rozdzielczej na zagłębionej listwie. Również wszystkie inne dźwignie, przyciski, korby, uchwyty oraz podłokietniki wykonane były z elastycznego materiału. Podstawa deski rozdzielczej była tapicerowana podobnie jak sama deska.

Pod maską znajdował się nowy silnik bazujący na bloku silnika BMW 2000. Średnica tłoków i skok 71 mm dały pojemność 1,8 l, z których BMW 1800 wytwarzało niezmiennie 90 KM. Jednostka o wyjątkowo krótkim skoku wyróżniała się wysoką kulturą pracy i wyższą mocą w górnym zakresie obrotów. Jeszcze wyższe bezpieczeństwo czynne zapewniał nowy dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem. Również dwulitrowe modele 2000 i 2000 tilux miały bezpieczne wyposażenie wnętrza i ulepszone hamulce.

BMW 2000 tii z silnikiem z wtryskiem paliwa
Najbardziej nowoczesną techniką mógł w roku 1969 pochwalić się nowy topowy model Nowej Klasy - BMW 2000 tii. Drugie i pochodziło od injection - obwieszczało wszystkim, że mamy tu do czynienia z czterodrzwiowym BMW klasy średniej wyposażonym w jednostkę o mocy 130 KM. Silnik zamontowany był w karoserii identycznej jak w modelu tilux; również układ jezdny był taki sam. Wtrysk benzyny do kolektora ssącego Kugelfischera był w BMW stosowany z powodzeniem od lat w samochodach sportowych o mocy do 205 KM, tak więc logicznym następstwem było stopniowe wprowadzanie tego rozwiązania do seryjnej sportowej limuzyny BMW. Zgodnie z pielęgnowaną przez BMW zasadą kontrolowanego postępu, moc dwulitrowego silnika zwiększono ze 120 KM przy 5500 obr/min do 130 KM przy 5800 obr/min. Wzrost mocy nastąpił przy tym w całym zakresie obrotów. W podniesieniu mocy pomogło zwiększenie stopnia sprężania z 9,3 do 10; taki zabieg możliwy był bez obaw o spalanie stukowe dzięki lepszemu rozkładowi paliwa w komorze spalania. Specyficzne zużycie paliwa było w całym zakresie obrotów o około pięć do ośmiu procent niższe niż w i tak już oszczędnym silniku czterogaźnikowym. Prędkość maksymalna wzrosła ze 180 km/h do 185 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosiło 10,4 s - pół sekundy mniej niż dotychczas. Ale największą radość w prowadzeniu BMW 2000 tii sprawiała błyskawiczna reakcja silnika na naciśnięcie pedału gazu.

Cena nowego topowego modelu wynosiła niemałe 14 290 marek. Dziś model ten wyprodukowany w ilości niespełna 2 tys. egzemplarzy zaliczany jest do najbardziej poszukiwanych rarytasów Nowej Klasy. Minęły jeszcze trzy kolejne lata i po wyprodukowaniu 350 729 egzemplarzy zakończyła się era generacji pojazdów, które uczyniły z BMW tym, czym jest dzisiaj.

Źródło: BMW Group Polska





Ostatnie artykuły