Nasz test: Nissan Leaf

Pierwszy raz mieliśmy okazję testować w pełni elektryczny samochód. Doświadczenie ciekawe, choć praktyka pokazuje, że to jeszcze nie czas, przynajmniej w Polsce, na powszechne używanie tego typu aut.

Taka refleksja naszła nas, gdy stwierdziliśmy, że w Warszawie jest tylko jeden punkt, gdzie można bezpłatnie naładować akumulatory Leafa. Wynika to stąd, że Nissan wymyślił indywidualną wtyczkę, która nie pasuje do innych dystrybutorów prądu, jakie w tym mieście stoją. Także podłączenie do miejskiej sieci, w warunkach domowych lub garażowych, wymaga odpowiedniej, drogiej przejściówki. Czyli już na początek przeszkody...

Fakt, później jest lepiej, trochę lepiej. Bo gdy już podłączymy samochód do ładowania, a tutaj nieoceniona okazała się pomoc pracownika serwisu, przy którym ta stacja ładowania została zlokalizowana, musimy sobie jakoś wypełnić czas. Niestety, darmowe ładowanie niewiele ma wspólnego z normalnym tankowaniem paliwa, trwającym przeważnie kilka minut. Tutaj musimy czekać godzinę, albo i dłużej, aby uzyskać w miarę zadowalający poziom naładowania akumulatora Leafa. Do około 75 – 80 procent idzie dość żwawo, później już tak szybko nie przybywa procentów na wyświetlaczu kontrolnym dystrybutora prądu. Pełne ładowanie trwa wg producenta około 8 godzin. Nie sprawdzaliśmy tego, ze względu na brak czasu. Ale jest też pozytywna strona określenia, że „nie ma nic wspólnego z tankowaniem paliwa”, ponieważ wiąże się ono zawsze także z płaceniem i to czasem niemałych kwot. A tutaj po prostu odłączamy kabel i z uśmiechem wsiadamy do samochodu, żeby niemal bezszelestnie po prostu odjechać... I to jest piękne.

Nissan Leaf to normalny samochód z automatyczną skrzynią biegów, gdzie mamy do wyboru: przód, tył i luz. Przy czym ten pierwszy, dodatkowo w opcji Eco. Dzięki niej, zasięg pojazdu nieco się wydłuża. Chodzi oczywiście głównie o ograniczenie mocy, gdy chcemy przyspieszyć lub szybko ruszyć. I tu jest ten największy mankament samochodów elektrycznych – zasięg. Powinien wynosić około 145 km (w sterylnych warunkach ponoć nawet 175 km). Ale spada niemal od razu do ok. 130 – 135 km. Jednak z naszych obserwacji wynika, że później pozostała do przebycia droga, podawana przez komputer na wyświetlaczu, nie maleje tak szybko. Dzieje się tak, gdy stosujemy zasady jazdy ekonomicznej. Podczas hamowania akumulator jest ładowany, co pokazuje wyraźnie wskaźnik na desce rozdzielczej. Podobnie jest ze stylem jazdy. Na bieżąco kierowca dostaje informację, czy jest „eko”, czy może jednak nie... Wg komputera pokładowego, zużywaliśmy średnio między 12 a 13 kWh / 100 km, jeśli to komuś coś mówi... Nie przebyliśmy Nissanem zbyt dużo kilometrów, ponieważ nie mieliśmy czasu, aby ciągle podjeżdżać do stacji ładowania i tam spędzać co najmniej godzinę, czekając na zasilenie akumulatorów. Dobrze, że tam nie ma nigdy kolejki, na razie...

Wnętrze Leafa wygląda jak normalny samochód kompaktowy. Bagażnik jest typowy dla tej wielkości aut, zaś oparcia tylnych siedzeń można składać, aby zwiększyć pojemność bagażnika. Wszystko jest „standardowe”, poza wyświetlaczem dla kierowcy, nie widać żadnej różnicy. Niektórym nie podoba się tył karoserii, ale to już kwestia gustu. Podstawowe dane, podawane przez producenta: moc silnika 80 kW (109 KM), pojemność baterii 24 kWh, maksymalny moment obrotowy 280 Nm, przyspieszenie 0 – 100 km/h 11,9 sek., prędk. maks. 145 km/h.. Zdaniem producenta, aktualny zasięg Leafa jest wystarczający dla 80 procent kierowców na świecie, ponieważ nie robią każdego dnia więcej niż ok. 50 km.

W jeździe miejskiej ten samochód spisuje się dobrze, ale... No właśnie, zauważyliśmy, że podczas przyjemniej skądinąd jazdy, kierowca zwraca praktycznie uwagę tylko na dwie rzeczy: radary i zasięg na desce rozdzielczej. Być może z czasem, właściciel się do tego przyzwyczaja, ale na początku nie ma mowy, żeby co kilka minut nie spojrzeć na zasięg, a czasem nawet częściej. W dużych aglomeracjach przejazd z jednego końca na drugi albo na przedmieścia, w jedną stronę, to czasem nawet 40 – 50 km. I pozostaje nam teoretycznie 30 – 40 km zasięgu. A jeżeli po drodze raz lub dwa mocniej przyspieszymy, żeby kogoś wyprzedzić, np. na miejskiej obwodnicy, o ile takową już zbudowali, ten zasięg może zmaleć. To nie jest komfortowa sytuacja, gdy wracamy do domu, a komputer pokładowy pokazuje, że zostało nam 30 km jazdy. Jakiś korek, nieplanowany przestój lub objazd (np. z powodu wypadku) i już pojawia się obawa, czy aby odległość podana na wyświetlaczu nie jest zawyżona i nagle, niespodziewanie staniemy w miejscu. Wszak komputery czasem się mylą, zawieszają itp. Brakuje tego komfortu psychicznego, że w razie czego podjadę na najbliższą stację i doleję paliwa... Później zresztą też nie, bo auto trzeba by ewentualnie holować do najbliższego miejsca ładowania. Tu niestety nie ma dolewania z kanistra...

Na drodze nikt praktycznie nie zwraca uwagi na Leafa, prócz tych, którzy się motoryzacją interesują i są spostrzegawczy. Ale mieliśmy przyjemne zdarzenie: podmiejskie osiedle domków jednorodzinnych i grupka młodzieży idąca, tuż przed północą, całą szerokością bocznej uliczki. Mrugnięcie długimi światłami i grzecznie się rozchodzą. A ja mijam ich powoli i za chwilę dodaję gazu (albo raczej prądu). W lusterku widzę zdziwione miny młodych ludzi, że odbywa się to zupełnie cicho. Pewnie za chwilę się zorientowali, że przejeżdżał elektryczny samochód. Ta cisza bywa chwilami zabawna, gdy zdziwione otoczenie widzi samochód, a nie słyszy jego silnika. To, oprócz darmowego prądu, największa zaleta tego samochodu. Choć przecież brak spalin, którego siedząc za kierownica nie widzimy, jest niemniej ważny.

Plus
- darmowe ładowanie
- brak hałasu pracującego silnika
- brak emisji spalin
- pozytywny wizerunek użytkownika nowych, zaawansowanych technologii, zarówno dla firm jak i prywatnych właścicieli

Minus
- mały zasięg
- śladowa ilość punktów ładowania akumulatora
- długie ładowanie
- brak kompatybilności z istniejącymi stacjami ładowania i domowymi instalacjami
- ograniczona, w praktyce tylko do obszarów miejskich możliwość eksploatacji
- nowoczesna technologia, która sprawia, że obecnie w Polsce nie ma wielu punktów naprawy i serwisu samochodów elektrycznych, robią to w praktyce jedynie koncesjonerzy