Nowe Volvo FH

Zmodernizowane Volvo to przede wszystkim nowa rodzina silników, ale także mocno zmienione wnętrze kabiny i dyskretny face lifting kabiny. Wprowadzono 4 nowe kolory, zmieniono emblematy, paski ozdobne, nad przednią szybą pojawił się nowy napis Globetrotter.

Wnętrze:
W ofercie znajdują się cztery rodzaje kabin: dzienna, sypialna, Globetrotter Globetrotter XL.
Wiele spośród przeprowadzonych w kabinie FH zmian jest widocznych gołym okiem. Wskaźniki są bardziej czytelne, a dostępne trzy wersje deski rozdzielczej spełniają wszystkie możliwe oczekiwania. Wyświetlacz o zwiększonej rozdzielczości i nowe oprogramowanie sterujące w zakresie dodawania nowych funkcji dostosowuje pulpit sterowniczy do współczesnych wymagań użytkowników.
Zmieniony fotel kierowcy (system pocket spring) jest wygodniejszy, bardziej ergonomiczny, zapewnia lepsze podparcie boków i ma grubszą tapicerkę. W opcji producent oferuje fotel kierowcy z wentylacją. Nowa jest także leżanka: zmieniono materac na grubszy, lepiej dopasowujący się do kształtu ciała.
Wprowadzono przyjemniejszą kolorystykę wnętrza, m.in. kombinację tekstylno-winylową w kolorze niebieskim, odporną na zabrudzenia oraz tapicerkę pluszową w kolorze szarym, tytanowym i piaskowym.
W kabinach FH jest dużo praktycznych schowków i uchwytów, np. uchwyt na dokumenty, okulary, długopisy, kieszenie do montażu urządzeń audio w rozmiarze DIN itd.
Zmianie uległo również oświetlenie wnętrza, światło do czytania jest teraz mocniejsze.
Zaprojektowano nowe lusterka wsteczne, w których zmieniono krzywizny. Zmodyfikowano też lusterko rampowe, dzięki czemu pole widzenia jest większe. Lusterko przednie (w opcji) pozwala na dostrzeżenie przeszkody przed pojazdem.

Skrzynie biegów i układy napędowe:
Dwuzakresowa skrzynia 12-biegowa z półbiegami zapewnia automatyczną zmianę przełożeń lub sterowanie ręczne. Nowe oprogramowanie umożliwia większą precyzję sterowania. Bufor danych i pamięć Volvo I-Shift są odpowiednio większe: pięciokrotnie i trzykrotnie w stosunku do poprzednich wersji. Zmieniony bufor danych ułatwia dostosowanie skrzyni do różnych obciążeń pojazdu oraz indywidualnych wymagań użytkownika. Można ją zastosować w pojazdach tworzących zestawy drogowe o masie 60 lub nawet 130 t.
I-Shift jest jeszcze szybsza, mocniejsza i nadaje się do silników rozwijających moment obrotowy do 2500 Nm. Lepiej także sprawdza się w korkach ulicznych i przy manewrowaniu. Nowa skrzynia ma bardziej zwartą budowę, co umożliwia montowanie jej w pojazdach o krótszym rozstawie osi. Elektronika steruje kompaktowym zwalniaczem i dodatkowym hamulcem zainstalowanym na skrzyni biegów.
Dzięki zastosowaniu skośnych zębów w przekładni planetarnej skrzynia pracuje teraz ciszej.
Okres między wymianami oleju w I-Shift wynosi 400 tys. km lub co 3 lata.
Innym rodzajem skrzyń stosowanych w Volvo FH jest skrzynia z typoszeregu Powertronic. Jest ona w pełni automatyczna. Zaprojektowano ją do ciężkich pojazdów pracujących w trudnych warunkach, np. na budowie. Zmiana przełożeń zawsze następuje płynnie, bez przerywania transferu mocy.
Skrzynie Powertronic występują w 3 wersjach z 5 lub 6 przełożeniami. Mogą one przenosić 2500 Nm momentu obrotowego, czyli o 300 Nm więcej niż starsze modele. W Powertronic możliwa jest także ręczna zmiana biegów.
Zmiany objęły również inne elementy układu napędowego. Nowa przekładnia hydrokinetyczna daje większą siłę napędową. Zwiększono też moment obrotowy dla POM, który wynosi obecnie 850 Nm.
Zastosowane osie charakteryzują się szybszymi przełożeniami, co eliminuje potrzebę korzystania z nadbiegu. Obniżono także ich masę – w zależności od typu osie są lżejsze o 40–230 kg.

Nowe jednostki napędowe:
Nowoczesny silnik D13A zastąpił dotychczas produkowaną jednostkę D12D. Volvo FH jest więc teraz silniejsze, bardziej ekologiczne i zużywa mniejszą ilość paliwa. W silniku D13A nie tylko zachowano wszystkie zalety D12D, ale jeszcze go unowocześniono.
Nowy 13-litrowy silnik ma większą moc (o 20 KM) i moment obrotowy (200 Nm) niż jej poprzednik. 6-cylindrowa rzędówka ma górny wałek rozrządu i pompowtryskiwacze.
Przy niezmienionym stopniu sprężania (18,1:1) maksymalne ciśnienie wtrysku paliwa podniesiono do 2000 barów. Dzięki zaawansowanej technice odlewnictwa – zmniejszono wagę poszczególnych części (m.in. bloku) – silnik jest lżejszy o 20 kg.
Przeprowadzono zmiany w układzie korbowo-tłokowym. Wydłużony skok tłoka (158 mm) zapewnia wyższą moc. Dzielone tłoki zastąpiono kutymi ze stali (typu monoblok) z otworami do chłodzenia olejem.
Opcjonalnie silnik D13A może być wyposażony w zamknięty układ odpowietrzania skrzyni korbowej CCV (Closed Crankcase Ventilation). Za pośrednictwem odśrodkowego separatora oleju gazy spod pokrywy zaworów są kierowane do turbosprężarki.
Dzięki temu silnik jest czysty i szczelny. Producent zaleca wymianę oleju co 100 tys. km lub co 12 miesięcy.